De HSL en het Fyra-debacle

De HSL is een hogesnelheidslijn in Nederland en heet officieel HSL-Zuid. De snelle treinverbinding verbindt de plaatsen Amsterdam, Rotterdam, Breda, Antwerpen en Brussel met elkaar. De aanleg van de HSL-Zuid en de aankoop van materieel voor de lijn zijn ernstig misgelopen. Het spoor werd te laat opgeleverd en de treinen vielen na veertig dagen voorgoed uit. Een faillissement van NS dochteronderneming HSA was begin 2015 onvermijdelijk. En in 2015 is er nog altijd geen goede vervanging. Hoe kon de exploitatie van de HSL zo falen?

De aanleg van de HSL

Al in 1973 werd in het kabinet Den-Uyl gesproken over een hogesnelheidslijn (HSL) in Nederland. Het was toen nog onduidelijk welk tracé de spoorlijn zou moeten volgen. Daarom werden in 1988 drie projecten gestart, de HSL-Zuid, de HSL-Oost en de HSL-Noord, ook wel bekend onder de naam Intercity Max. Uiteindelijk zou in 1998, dus tien jaar later, het principebesluit worden genomen om een van de varianten, de HSL-Zuid aan te leggen.

Noord en Oost

De HSL-Noord staat beter bekend als de Zuiderzeelijn, de naam stamt uit de tijd dat de vervoersoplossing voor dit traject naar het noorden nog onduidelijk was. In 2012 is men begonnen met exploitatie van de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle onder de naam Hanzelijn, een reguliere spoorlijn, geëxploiteerd door NS.

De HSL-Oost is in 2001 'definitief' afgeblazen als tracé voor een hogesnelheidslijn. Wel zijn sindsdien onder de naam Traject Oost aanpassingen gedaan in zowel de infrastructuur als de dienstregeling zodat hogesnelheidstreinen richting het Ruhrgebied sneller doorgang krijgen. Bij de spoorverbreding op het traject Amsterdam - Utrecht zijn bijvoorbeeld voorbereidingen getroffen voor toekomstig gebruik van het baanvak met maximaal 200km/h. Ook is in 2010 nog een onderzoek uitgebracht onder minister Eurlings waarin de rendabiliteit van een HSL-Oost is onderzocht, positieve resultaten aldaar hebben nog geen vervolg gekregen.

HSL-Zuid

Het is begin 1999 als een nota verschijnt over de aanbesteding van de HSL-Zuid. Wanneer over deze notitie is gedebatteerd door de Tweede Kamer, komt het ministerie even later met een nadere planning voor de spoorlijn en voor het 'rollend materieel'. In 2005 moet de lijn klaar zijn, zo belooft toenmalig minister Netelenbos van het ministerie Verkeer en Waterstaat. Omdat dan al wordt voorzien dat de procedure voor materieel lang kan duren wordt 2001 aangemerkt als de uiterste aanbestedingsdatum daarvan. De eerste hogesnelheidstrein moet volgens Netelenbos 1 juni 2005 rijden.

In 2003 wordt helder dat de spoorlijn in België niet op tijd klaar zal zijn. Ook worden in dat jaar zorgen uitgesproken over de oplevering van het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS, men weet niet of dit voor spoor en treinen op tijd beschikbaar is. Ook openbaart zich in 2003 een probleem in de relatie met de Belgische NS partner NMBS. Die twee moeten namelijk samenwerken in het traject Amsterdam Brussel en NMBS eist compensatie voor de aan hun gestelde taak om Breda en Den Haag te bedienen.

Problemen met de HSL; de onderbouw

In 2002 komen problemen aan het licht met de totstandkoming van de onderbouw van de spoorlijn. Het gaat daarbij om spanning tussen contracten voor de onderbouw en voor de Infraprovider. Er treedt vertraging op en de overheid zet bijna 1 miljard euro opzij om de kosten hiervan op te vangen. Er volgt een parlementair onderzoek (TCI) en de oplevering van de HSL wordt uitgesteld met vijftien maanden. De verschuiving is op dat moment van juni en december 2005 (voor twee tracés) naar oktober 2006 en april 2007. Later zal blijken dat nogmaals zes maanden uitstel onvermijdelijk is.

Het materieel en de openbare aanbesteding

Onderwijl is het op de aanbesteding van materieel ook kommer en kwel. Hoewel het ministerie van V&W 2001 als uiterlijke aanbestedingsdatum had gemarkeerd meldt HSA pas in 2004 dat een onderhandelingsovereenkomst is gesloten met treinenbouwer AnsaldoBreda. HSA (High Speed Alliance) is een samenwerkingsverband van NS (90%) en KLM (10%) en is dus feitelijk voor 90% in handen van de enige aandeelhouder van NS, de Rijksoverheid. Dit is feitelijk het begin van het debacle rond de Fyra.

HSA aanbesteding

Het is 1999 wanneer de openbare aanbesteding voor de HSL wordt afgegeven. NS krijgt de eerste kans om een bod te doen en biedt een exorbitant hoog bedrag van 148 miljoen euro per jaar. Geen enkele (buitenlandse) concurrent komt ook maar in de buurt van het bod. Het bedrag staat voor de jaarlijkse gebruikskosten voor de hogesnelheidslijn, die zij met haar nieuwe dochteronderneming HSA - een alliantie die in 2001 is gesloten met KLM - wil gaan exploiteren. Er volgt een ellenlange briefwisseling met het ministerie van V&W over opdoemende problemen voor HSA.

Tariefrestrictie

Het eerste langlopende conflict met de overheid begint in 2002. Het consortium HSA heeft in de concessie een mogelijkheid tot tariefrestrictie bedongen van 125%. Het plafond in de prijs van het treinkaartje wil men instellen in ruil voor een verlaging van de concessiekosten met 47 miljoen euro per jaar, tot 101 miljoen euro. HSA gaat actief lobbyen om de restrictie er politiek doorheen te duwen. De overheid is 'not amused', aldus minister Zalm. De minister noemt in 2006 de restrictie een 'verstopte correctie' op het hoge bod van HSA: men heeft zich kennelijk 'verslikt'.
HSA gebruikt het argument van tijdnood bij de aankoop van materieel om toch een doorbraak te forceren tot tariefrestrictie.

Het geschil van de restrictie gaat door en de Tweede Kamer stemt tegen ingediende moties om toch akkoord te gaan. Op een bepaald moment lijkt HSA te onderhandelen met de overheid over verschillende restrictievoorstellen, zo stelt een Parlementaire Werkgroep Vervoer HSL-Zuid vast. Omdat de overheid daar niet op ingaat, gaat HSA in 2003 over tot de bestelling van treinen op basis van het oude businessmodel, althans men maakt aanstalten.

Bestelling materieel VS de aanleg van de HSL
Hoewel de Rijksoverheid niet buigt voor de eisen van HSA, wacht HSA met de aankoop van materieel, men meent dat dat nodig is vanwege dit conflict en de financiële onzekerheid die ermee gemoeid is. Aan de zijde van de staat is onderwijl gekonkel over de vraag of de spoorlijn HSL-Zuid wel op tijd af zal zijn. Men is zich er van bewust dat wanneer het materieel op tijd gereed is en de oplevering van de spoorlijn vertraagd, er schadeclaims zullen volgen.

Het Belgisch conflict en de materieelbestelling

Na de oplopende ruzie over de tariefrestrictie komt het probleem met de Belgische NMBS. Er is een verschil van inzicht over de verdeling van binnenlandse opbrengsten van de HSL. Exploitant HSA grijpt ook deze financiële onzekerheid aan om de bestelling van materieel uit te stellen. Het ministerie van V&W zegt verband tussen beide zaken niet te zien. Het conflict loopt hoog op. Er zijn problemen met de verdeling van opbrengsten, maar ook met de installatie van ERTMS op Belgisch materieel en met de rijtijden (vanwege vertraging van de HSL in België).

Bestellingen gedaan
HSA heeft allerlei financiële redenen aangewend om het materieel niet te bestellen. Uiteindelijk komt er een brief op de mat bij het ministerie van V&W waarin wordt geadviseerd om het risico voor HSA te verkleinen door bij te springen. Een dwingend advies, vanwege het staatseigendom van NS (en dus HSA). Een vestzak-broekzakconstructie dus.

Uiteindelijk wordt het materieel 21 mei 2004 besteld.

Conflicten na 2004

Houding van de Rijksoverheid draait

Wat in het dossier sterk naar voren komt is dat het Rijk zijn juridische positie versus HSA sterk vindt. Daar staat tegenover dat dit misschien het geval is, maar dat de positie van HSA zodanig fragiel was, dat er aan die strategie grote gevaren kleefden. Een faillissement zou immers voor rekening van de Staat zijn. In 2005 realiseert men zich bij het ministerie dat de loopgravenoorlog, waarin men elkaar met formele juridische brieven bestookt, de exploitatie van de HSL niet naderbij brengt. De strategie van de Staat verandert in een constructieve strategie, men gaat met elkaar in gesprek.

Treinen niet op tijd geleverd

In 2005 wordt duidelijk dat de treinen in 2007, bij de geplande oplevering van de HSL, niet beschikbaar zullen zijn. HSA gaat op zoek naar een alternatief, zodat met geleend materieel wel kan worden gereden op de snelle spoorlijn.

In 2006 heeft men nog een waslijst aan oude problemen:

• tijdige levering van Fyra-trein
• ombouwen van de Thalys naar ERTMS veiligheidssyteem
• conflict met de Franse spoorwegen (SNCF) betreft voldoende treininzet
• meerkosten Infraspeed betreft ERTMS
• problemen met de langere reistijden in België

Ook kwamen er nieuwe problemen bij:

• vertraging door bouwtechnische tegenvallers
• risico's vertraging in vergunningsverlening
• overige risico's

De afloop

Het is 13 december 2009 en zo'n drie jaar na de geplande opleveringsdatum als de hogesnelheidslijn HSL-Zuid wordt opgeleverd. Het speciaal aangekochte materieel, de Fyra, rijdt vier maanden en wordt dan voorgoed uit dienst genomen wegens fabricagefouten en storingen. Er blijkt bij de aanbesteding te veel te zijn bezuinigd door HSA. In 2011 moet HSA worden gered door de overheid om faillissement te voorkomen. Het bedrijf is per januari 2015 geliquideerd en de schulden van het bedrijf zijn voor de rekening van NS, die in 2015 rode getallen moet noteren op de jaarrekening.

Sinds 15 december 2013 rijden ingehuurde rijtuigen, genaamd intercity direct, over de hogesnelheidslijn met 160km/h. In 2015 is door een parlementaire commissie uitspraak gedaan over de loop van het gehele Fyra (en HSL)-debacle. Er lopen ook nog rechtszaken tegen treinfabrikant AnsaldoBreda betreft het terugnemen van de treinen. Er wordt anno 2015 nog onderzoek gedaan naar de beste oplossing wat betreft rijtuigen voor de lange termijn.