InfoNu.nl > Auto en Vervoer > Fietsen > De Rover safety, de eerste fiets voor iedereen

De Rover safety, de eerste fiets voor iedereen

De Rover safety, de eerste fiets voor iedereen In 1885 werd In Engeland de 'Rover safety' fiets uitgevonden en op de markt gebracht door John Kemp Starley. Het was de eerste fiets die geschikt was voor een groot publiek en de oerversie van de fiets die wij nu nog kennen. Het voordeel van de Rover safety was dat men er veilig op kon fietsen zonder constant het risico te lopen om te vallen, zoals bij voorgaande modellen. Daarom kwam deze fiets bij ons ook wel bekend te staan als de veiligheidsfiets. Na een aarzelend begin werd hij een doorslaand succes. Daardoor ontwikkelde de fiets zich van sport- tot daadwerkelijk vervoersmiddel.

Artikelindeling


Fietsmodellen vóór de veiligheidsfiets

Aan de vooravond van de uitvinding van de veiligheidsfiets, die ook in Nederland meestal 'safety' werd genoemd, was het aanbod aan fietsmodellen buitengewoon divers. Dat lijkt opmerkelijk voor een product dat alleen voor liefhebbers was. Waarschijnlijk kwam het doordat alle beschikbare fietsen nog zo gebrekkig waren. Dat maakte dat er steeds weer nieuwe modellen werden uitgeprobeerd en dat iedereen daarin andere voorkeuren ontwikkelde. Bovendien werden veel fietsen sowieso met de hand gemaakt, dus dan was het gemakkelijk persoonlijke eisen op te geven. Bij de fietsenmaker kon men aldus een keus maken uit tal van variaties op de volgende basistypen:

De hoge bi

De fiets met het grote voor- en kleine achterwiel en de trappers op het voorwiel was rondom 1880 de meest gangbare fiets, zij het wel voornamelijk voor sportief ingestelde mannen. Hoewel in het Verenigd Koninkrijk, de VS, Duitsland en Frankrijk de hoge bi al bijzonder populair werd. Van alle beschikbare typen was de hoge bi de snelste en daarmee een echte wedstrijdfiets.

Lage tweewielers

Dit waren op de hoge bi geïnspireerde fietsen, maar dan met een laag voorwiel en lagere zit. Wel hadden deze fietsen de trappers nog op het voorwiel zitten. Deze 'machines' gingen beduidend minder hard dan de hoge bi en waren met name bedoeld voor mannen die niet (meer) met de zware hoge bi uit de voeten konden of eventueel voor vrouwen, al lieten die zich nog maar hoogst zelden op een fiets zien.

Tussenmodellen

In een tijdperk waarin uitvinden iedereens favoriete hobby was, was het aantal patenten dat werd aangevraagd voor nieuwe fietsen net zo ontelbaar als bij veel andere producten. Rond 1880 betrof het merendeel van deze modellen een tussenvorm van de hoge bi en de latere veiligheidsfiets, al dan niet met fietsketting. De werking van deze fietsen was doorgaans niet ideaal, maar toch werden ze hier en daar en soms strikt lokaal verkocht.

Driewielers

Gedurende het laatste kwart van de 19de eeuw was de driewieler voor volwassenen behoorlijk populair. Voor de uitvinding van de safety was een driewieler de enige mogelijkheid tot een stabiele fiets. Bovendien bood hij relatief veel zitcomfort. Er waren ook hier weer allerlei modellen, maar in het algemeen hadden ze twee achterwielen en één voorwiel. Driewielers gingen maar traag vooruit en trapten meestal zwaar. Ze waren met name geschikt voor zondagse ritjes in het park, hoewel er ook wedstrijden op werden gereden. Ze werden vaker bereden door vrouwen dan de meeste andere fietsen.

Vierwielers

Deze kwamen ook in alle soorten en maten voor. Eigenlijk waren het meer trapauto's. Ze boden plaats aan een heel gezin of aan een flinke stapel bagage. De vierwieler vroeg om stevige beenspieren of om meerdere personen die trapten.

Tandems

Het idee van een tandem is al vrij oud. Bijna alle hier besproken fietsmodellen kwamen in uitvoeringen voor twee personen.

Affiche 1898 (klik op afbeelding) / Bron: Johann Georg van Caspel, Wikimedia Commons (Publiek domein)Affiche 1898 (klik op afbeelding) / Bron: Johann Georg van Caspel, Wikimedia Commons (Publiek domein)

De zoektocht naar een betere fiets

Wat was geen van deze fietsmodellen goed genoeg voor de eeuwigheid? Dat komt omdat er twee problemen waren die door geen enkel bestaand model allebei werden opgelost. Dat waren de problemen traagheid en veiligheid.

Traagheid

Als de fiets in kwestie erop was gebouwd om veilig te zijn, was hij bovenal traag. Zo traag zelfs dat hij vaak niet sneller ging dan een voetganger. Dat mensen zo'n fiets toch gebruikten, kwam met name omdat men al had begrepen dat fietsen een erg gezonde vorm van bewegen is. In een tijd dat er nog geen gemotoriseerd verkeer bestond zal het bovendien interessant zijn geweest om zich op zo'n glimmende machine voort te bewegen. De combinatie van lol, fascinatie en behoefte aan gezonde beweging maakte de trage fiets toch tot een geliefd object.

Veiligheid

De hoge bi was de enige fiets die daadwerkelijk een hoge snelheid wist te halen, zodat je er ook langere afstanden mee kon afleggen. Helaas was de hoge bi ook an accident waiting to happen. Dat kwam niet alleen omdat het zo lastig was om op dat enorme gevaarte je evenwicht te bewaren of doordat je niet met je voeten aan de grond kon. Het kwam met name ook omdat je met de hoge bi gemakkelijk kon uitglijden, vooral op gladde en/of steile wegen. Dat was het gevolg van het feit dat bij de hoge bi het gewicht van de berijder op het achterwiel rustte. Dat werkte uitglijden erg in de hand.

Het moge duidelijk zijn dat de uitdaging om een tweewieler te bedenken die én snel én veilig was menig uitvinder aantrok.

Het predikaat 'safety' in de 19de eeuw

De zoektocht naar veilige producten gedurende het einde van de 19de en het begin van de 20ste eeuw, kan bovendien in een breder kader worden gezien. De technische vernieuwing ging sneller als ooit tevoren en er kwamen aan de lopende band nieuwe of verbeterde producten op de markt.

Van de meeste van deze producten was veiligheid niet de sterkste kant. Allerhande ongelukken en narigheid waren aan de orde van de dag. Vandaar dat een product dat zich erop kon beroepen 'veiligheids-' of 'safety' te zijn, het hoogst haalbare was en het beste verkocht. Uitvinders en producenten deden zich aldus veel moeite om dit predikaat aan hun spullen te mogen plakken.

Een fiets met ketting

Bij de zoektocht naar een veilige fiets speelde één bepaalde deeluitvinding een centrale rol: de fietsketting. De fietsketting als zodanig was niet nieuw aan het firmament. De eerste fiets met kettingaandrijving werd al in 1869 gebouwd door de Fransman André Guilmet. Zijn fiets werkte echter nog te moeizaam om te kunnen concurreren met de destijds populaire vélocipède van Ernest Michaux.

Toch was het duidelijk dat de fietsketting potentieel had. Kettingaandrijving was dé manier om het gewicht van de berijder van de wielen af te halen en beter te verdelen over de fiets als geheel. Men wist alleen nog niet hoe de fiets daartoe het beste geconstrueerd kon worden.

In 1876 bouwde de Engelsman John Lawson voor het eerst een redelijk bruikbare fiets met kettingaandrijving, de Lawsonfiets. Bij deze fiets was, conform de tijdgeest, het voorwiel nog wat groter dan het achterwiel, al was het verschil niet zo extreem als bij de hoge bi. De ketting was verbonden met het achterwiel en het zadel zat in het midden op een kort frame, recht boven de trappers. Het stuur zat recht voor het zadel en was middels een schuine stang verbonden met het voorwiel.
Lawson was de eerste die zijn fiets een 'safety' durfde te noemen. Toch sloeg deze niet aan bij het publiek. Waarschijnlijk was het zwaar trappen, aangezien men via het kleine achterwiel het grote voorwiel moest zien aan te drijven.

Tekening van een Rover safety uit 1892 uit een Brits handboek / Bron: Internet Archive Book Images, Wikimedia Commons (Flickr Commons)Tekening van een Rover safety uit 1892 uit een Brits handboek / Bron: Internet Archive Book Images, Wikimedia Commons (Flickr Commons)

Ontwikkeling van de Rover safety

De problemen met de lawsonfiets deden de Brit John Kemp Starley beseffen dat het basismodel van de fiets danig moest veranderen om de ketting optimaal te benutten. En dat terwijl hij een neef was van James Starley, de uitvinder van de hoge bi. In 1885 kwam hij samen met zijn partner William Sutton tot een meer definitief model.

Bij hun allereerste poging was het achterwiel nog steeds iets kleiner dan het voorwiel, maar het scheelde niet veel meer. Starley bouwde bovendien een eenvoudig maar effectief, licht gebogen frame, waarbij het zwaartepunt tussen beide wielen in kwam te liggen. De ketting zat nog steeds verbonden met het achterwiel, maar het zadel zat veel korter op het achterwiel dan bij de lawsonfiets. Het stuur zat op de buis van de voorvork.

In de jaren hierna voerde Starley en co al snel een paar veranderingen door. Het frame kreeg rechtere en stevigere buizen. Ze bedachten ook het zogenaamde 'ruitframe' dat nu nog steeds wordt gebruikt en waarbij feitelijk twee driehoeken worden gevormd. De wielen kregen ondertussen dezelfde afmetingen en het zadel kwam weer een stukje naar voren te staan.

Ze gaven de fiets de merknaam 'Rover'. Deze werd aangeprezen als 'veiligheidsdriewieler', ofwel als een tweewieler die net zo stabiel was als een driewieler. En zo was de Rover safety geboren.

Luchtbanden, de onmisbare toevoeging

Aanvankelijk was ook de Rover safety geen doorslaand commercieel succes, ondanks de knetterend goede naam van de Starley's op fietsgebied en ondanks de voordelen. Echte fietsliefhebbers zagen er wel wat in en waren geïnteresseerd in een fiets die niet zo gemakkelijk weggleed. Bij een wat groter publiek sloeg de totaal nieuwe fiets echter nog niet zo aan.

De definitieve doorbraak kwam pas nadat John Boyd Dunlop uit Belfast de safety in 1888 voorzag van luchtbanden. De combinatie van beide uitvindingen bleek pas werkelijk het gouden ei te zijn. Op de safety kon men voortaan én snel én veilig én comfortabel fietsen. Nu was de fiets klaar om de wereld te veroveren.

Safety van het merk Quadrant. Ruitframe goed zichtbaar. / Bron: Daderot, Wikimedia Commons (Publiek domein)Safety van het merk Quadrant. Ruitframe goed zichtbaar. / Bron: Daderot, Wikimedia Commons (Publiek domein)

Andere merken

Vanzelfsprekend duurde het hierna niet lang voordat het goede voorbeeld van de Rover werd gevolgd. Wel bleef de Engelse fietsindustrie nog lang de boventoon voeren. Behalve Rover was met name Humber een zeer succesvol Brits fietsmerk.

In Duitsland kwamen echter ook verschillende fabrikanten met succesvolle modellen. Erg bekend werd bijvoorbeeld de 'Germania', ontwikkeld door Naumann en Seidel. Maar ook Adler, Opel en Dürkopp kwamen rond 1890 met safety's op de markt.

In Frankrijk waren vooral Clément en Peugot toonaangevend in veiligheidsfietsen. Peugot zou nog lange tijd het bekendste Franse fietsmerk blijven.

De eerste Nederlandse fietsindustrie beleefde dankzij de safety alsnog de 'bicycle boom'. Verschillende fietsmerken beleefden een succesperiode, waaronder merken als Burgers, Simplex en Hollandia.

De eerste damesfiets

De safety was de eerste fiets waarvan er ook een specifiek damesmodel op de markt kwam met een aangepast frame. Dat was bij andere modellen nooit aan de orde geweest. Dat kwam niet zozeer omdat vrouwen nog maar weinig fietsten, maar omdat er tot dusverre nauwelijks sprake was van een frame. De trappers zaten meestal op het voorwiel, dus dan kun je niks doen om de opstap te verlagen, behalve een veel kleiner wiel maken. Zoals gezegd bestonden dergelijke 'lage' fietsen wel, maar die waren niet specifiek op vrouwen en op rokken gemaakt.

Eerste safety voor dames / Bron: Publiek domein, Wikimedia Commons (PD)Eerste safety voor dames / Bron: Publiek domein, Wikimedia Commons (PD)
De aangepaste veiligheidsfiets had aanvankelijk een zeer lage opstap. Het frame liep vanaf de trappers horizontaal naar het voorwiel en boog vervolgens met het voorwiel mee omhoog. Hier was voor gekozen om genoeg ruimte te bieden aan de lange, volle rokken die vrouwen destijds droegen. Volgens een advertentie kon de berijdster erop rekenen dat haar japon zich 'vanzelf zou schikken' als ze eerst een paar maal staande trapte.

Het achterwiel en de ketting waren trouwens bedekt met beschermers om te voorkomen dat de rokken ertussen bleven hangen.

De constructie van deze fiets bleek echter te zwak. Daarom kwam er al snel een nieuw type. Hierbij kreeg de damesfiets een dubbele rechte stang naar beneden om de lage instap te behouden, maar toch de constructie te verstevigen. Dit is het damesframe dat wij nu nog kennen.

Erg belangrijk voor vrouwen bleek ook de toevoeging van de luchtband. Voor vrouwen is een hobbelende fiets vervelender dan voor mannen. Zonder het comfort dat de luchtband te bieden had, waren er waarschijnlijk nooit echt fietsende vrouwen gekomen.

Dit alles wilde overigens niet zeggen dat fietsende vrouwen nu een algemeen geaccepteerd verschijnsel in het straatbeeld werden. Bij veel mensen heerste om allerlei redenen een grote weerstand tegen dat idee en het zou nog tientallen jaren duren voordat het pleit eindelijk was beslecht. Dat neemt niet weg dat de Rover safety het fietsen voor vrouwen op de agenda heeft gezet..

De safety als racefiets

De Rover zou de hoge bi niet zomaar verdringen als populairste racefiets, zeker niet op de wielerbaan. Dat kwam gedeeltelijk omdat men aanvankelijk nog twijfelde over welke fiets het snelste was. Bij wedstrijden verschenen beide soorten fiets gerust naast elkaar in de baan. Daarnaast was het ook een financiële kwestie. De hoge bi werd erg goedkoop nadat de safety met luchtbanden zijn intrede had gedaan. Dat was vooral van belang voor amateur renners die zich bij de vele lokale wedstrijdjes inschreven. De profs kregen vanzelf de nieuwste en beste fietsmodellen geleverd door hun sponsors, de bekende fietsmerken.

Wielervedette Charles Terront  / Bron: Henri Meyer, Wikimedia Commons (Publiek domein)Wielervedette Charles Terront / Bron: Henri Meyer, Wikimedia Commons (Publiek domein)
Er was in dat kader al wel sprake van speciale racefietsen, die afweken van de 'gewone' fiets, maar die waren nog niet allemaal hetzelfde. Dingen moesten zich nog bewijzen waardoor experimenten regelmatig voorkwamen. Vandaar dat er verschillende typen racefiets beschikbaar kwamen met afwijkingen in de frames en/of de maten van de wielen. Variaties op het ruitframe haalden het overigens geen van allen. Met name met de dwarsstang werd geëxperimenteerd, bijvoorbeeld door deze schuin te laten lopen in plaats van recht. Uiteindelijk was de driehoek met rechte stang echter toch het beste.

Een aantal ontwikkelingen zouden typisch worden voor de ons bekende wielrenfiets.
  • De 'racer' was een lichtgewicht fiets. Dat je met een lichte fiets sneller opschiet dan met een zware, was ook destijds niet moeilijk te raden.
  • De racer had speciale dunnere luchtbanden. Deze waren niet zo stevig, want hoe steviger de band, hoe trager de fiets. Nadeel was wel dat de racebanden ergerlijk vaak lek reden.
  • Tijdens de jaren '90 van de 19de eeuw werd een eerste aanzet gegeven tot een ossenkopstuur. Daarbij liepen de uiteinden van het stuur nog niet helemaal rond, maar bogen ze wel al naar beneden. De belangrijkste reden hiervoor was waarschijnlijk dat de wielrenner zo een bete racehouding kon aannemen. Je hoeft niets van aerodynamica te weten om toch de neiging te hebben voorover te buigen en zo min mogelijk wind te vangen als je hard wilt fietsen.

De wetten van de aerodynamica waren destijds inderdaad nog niet bekend. Meer dan het bovengenoemde werd er dan ook niet aan de fiets aangepast. Dat zou pas in de jaren '30 van de twintigste eeuw gebeuren.

De semi-racer

Voor de kapitaalkrachtige hobbyist waren dergelijke racefietsen natuurlijk betaalbaar, maar voor de meeste fietsers waren ze te duur. Daarom waren er ook zogeheten 'semi-racers' te krijgen. Dat waren fietsen die qua gewicht tussen een racefiets en een standaardmodel in zaten. Begin jaren '90 wogen ze zo'n 16 kilo. Vaak zaten er ook extra deugdelijke luchtbanden op de semi-racer.

Jules Chéret, Humber Cycles, ±1898 / Bron: Alfred Choubrac, Wikimedia Commons (Publiek domein)Jules Chéret, Humber Cycles, ±1898 / Bron: Alfred Choubrac, Wikimedia Commons (Publiek domein)

Het belang van de safety als vervoersmiddel

Tot aan de uitvinding van de veiligheidsfiets was de fiets dus voornamelijk een 'machine' waarop mensen konden sporten. Het krijgen van gezonde lichaamsbeweging was de reden voor mensen om te gaan fietsen. Hoewel met name driewielers ook voor recreatieve doeleinden zijn gebruikt.

Door de safety veranderde het bestaansrecht van de fiets echter drastisch en werd het een belangrijk vervoersmiddel. Dat bracht twee nieuwe functies in beeld:
  • De fiets als serieus transportmiddel. Iedereen kon de fiets nu gebruiken om zichzelf met redelijke snelheid te verplaatsen van A naar B. Dat was een stuk gemakkelijker en goedkoper dan het paard. De gevolgen hiervan waren omvangrijk. Het werd nu namelijk voor grote groepen mensen uit de lagere klassen mogelijk om verder van hun werk af te wonen dan op loopafstand. Daardoor kregen met name arbeiders en vrouwen plotseling veel meer mogelijkheden op de arbeidsmarkt. Een situatie die de emancipatie van beide groepen in de hand heeft gewerkt.
  • Fietsen als recreatieve bezigheid. Het toeristische fietsen nam nu een grote vlucht. Fietsclubs schoten als paddenstoelen uit de grond. Daarbij ging men samen fietstochten maken. Dat was primair een sociaal gebeuren, zij het wel lange tijd voornamelijk voor de hogere sociale klassen.

Na de uitvinding van de safety en de toevoeging van de luchtband, zou het straatbeeld in ieder geval voorgoed veranderen.

Lees verder

© 2011 - 2018 Varenna, het auteursrecht (tenzij anders vermeld) van dit artikel ligt bij de infoteur. Zonder toestemming van de infoteur is vermenigvuldiging verboden.
Gerelateerde artikelen
De historie van Land RoverDe historie van Land RoverHet Engelse Land Rover begon ooit met een model dat een kloon was van de Amerikaanse Jeep Willys. Tegenwoordig is Land R…
Landrover, auto uit EngelandLandrover, auto uit EngelandDe broers Wilks ontwikkelde in 1948 de eerste Land Rover, een variatie op de jeep maar dan met meer mogelijkheden. Inmid…
Boekrecensie: De kindereterrecensieBoekrecensie: De kindereterTijdens een saaie zomervakantie wordt een meisje ontvoerd door een woeste rover. Ze hoopt dat ze allerlei spannende avon…
MG, auto na Morris GaragesIn 1968 fuseert MG met British Lelyand. Hiermee komt een einde aan de zelfstandigheid van MG, Morris Garages. Enkele jar…
BMW  Tweede WereldoorlogBMW Tweede WereldoorlogOveral rijden ze tegenwoordig. De BMW. In allerlei kleuren en maten, met verschillende opties en vele extra's. Niet meer…
Bronnen en referenties
  • Inleidingsfoto: Henri Meyer, Wikimedia Commons (Publiek domein)
  • J.M. Fuchs, W.J. Simons - 'De fiets van toen en nu.' Alkmaar 1983
  • L. de Vries - 'De dolle entree van automobiel en vélocipee.' Bussum 1983
  • Afbeelding bron 1: Johann Georg van Caspel, Wikimedia Commons (Publiek domein)
  • Afbeelding bron 2: Internet Archive Book Images, Wikimedia Commons (Flickr Commons)
  • Afbeelding bron 3: Daderot, Wikimedia Commons (Publiek domein)
  • Afbeelding bron 4: Publiek domein, Wikimedia Commons (PD)
  • Afbeelding bron 5: Henri Meyer, Wikimedia Commons (Publiek domein)
  • Afbeelding bron 6: Alfred Choubrac, Wikimedia Commons (Publiek domein)

Reageer op het artikel "De Rover safety, de eerste fiets voor iedereen"

Plaats als eerste een reactie, vraag of opmerking bij dit artikel. Reacties moeten voldoen aan de huisregels van InfoNu.
Meld mij aan voor de tweewekelijkse InfoNu nieuwsbrief
Ik ga akkoord met de privacyverklaring en ben bekend met de inhoud hiervan
Infoteur: Varenna
Laatste update: 07-04-2017
Rubriek: Auto en Vervoer
Subrubriek: Fietsen
Special: Fietsen/wielrennen 19e eeuw
Bronnen en referenties: 9
Schrijf mee!