Nederlandse fietsindustrie in de 19de eeuw

Nederland heeft één van de succesvolste fietsindustrieën ter wereld. Relatief gezien is deze later op gang gekomen dan die in andere landen. Op fietsgebied was ons land niet direct haantje de voorste. Toch is de basis voor de huidige industrie nog in de 19de eeuw gelegd door fietsmerken als Burgers, Simplex, Eysink en Fongers. Deze bedrijven begonnen vaak klein, met handwerk of met import. Gedurende het laatste decennium van de 19de eeuw groeiden ze echter explosief door de bicycle boom die destijds in Nederland plaatsvond. Ook ontstond in deze periode de voorloper van de RAI. Artikelindeling (interne links)

• De introductie van de fiets in Nederland
• De eerste Nederlandse fietshandelaars
• Burgers fietsen, de eerste producent
• Een kleinschalig begin
• Bicycle boom
• Succesvolle fietsfabrikanten in de 19de eeuw
• De R.I.-tentoonstellingen

De introductie van de fiets in Nederland

De allereerste fietsen die men in Nederland kon bewonderen waren zogeheten draisines ofwel loopfietsen. Dat waren de eerste fietsen die er bestonden. Ze werden uit het buitenland meegenomen naar Nederland door vermogende personen. Waarschijnlijk betrof het maar een enkel verdwaald exemplaar. Ook vélocipèdes, de eerste trapfietsen, kwamen aanvankelijk alleen in Nederland terecht doordat ze werden ingevoerd door de nieuwe eigenaar.

Dat maakte dergelijke fietsen tot een grote bezienswaardigheid. Zo nam ene Charles Bossevain zijn vélocipède in 1867 of 1868 mee uit Engeland. Dat wekte meteen de nodige verbazing bij de douanebeambten in de Rotterdamse haven, die nog nooit zo'n vreemd 'toestel' hadden gezien. Vervolgens reed Bossevain op zijn fiets van de haven naar het centraal station, waarbij hij onderweg met open mond werd nagestaard door de Rotterdamse bevolking. En dat voor een Amsterdammer.

De eerste Nederlandse fietshandelaars

De vélocipède, die feitelijk pas sinds 1867 op de markt was, maakte echter gelijk meer furore in Nederland dan de draisine. Daardoor meldden zich importeurs en fietsverkopers.

J.T. Scholte

In 1868 begon J.T. Scholte, die een metaalwarenfabriek had aan de Plantage Muidergracht in Amsterdam, met de verkoop van vélocipèdes. Hij importeerde de fietsen uit Frankrijk en was daarmee waarschijnlijk de eerste fietsverkoper van ons land.
Hij verkocht ze in drie maten, welke respectievelijk 70, 75 en 80 gulden kostten.

Al snel breidde hij zijn assortiment uit tot andere modellen dan de vélocipède, voornamelijk driewielers. Destijds waren er behalve voor kinderen ook voor volwassenen tal van driewielers beschikbaar. Dat had te maken met het feit dat het berijden van de vélocipède zoveel acrobatische vaardigheid vroeg dat dit niet voor iedereen was weggelegd. Voor een kinderfiets vroeg Scholte ƒ27,50, voor een volwassen driewieler ƒ85,-.

Als eerste belangrijke fietshandelaar groeide het bedrijf al snel uit tot groothandelaar die ook fietsen leverde aan kleine, lokale verkopers in Nederland.

H.H. Timmer

Aldus kwam de vélocipède nog datzelfde jaar in handen van de firma 'H.H. Timmer & Co', ook uit Amsterdam. Meer dan Scholte wist Timmer manieren te bedenken om het fietsen te populariseren. Behalve fietsen te verkopen, verhuurde hij ze ook. Daardoor konden mensen ze eerst uitproberen zonder meteen over te hoeven gaan tot zo'n dure aanschaf. Hiermee was hij dus waarschijnlijk de eerste fietsverhuurder van Nederland.

Omdat het berijden van de vélocipède geen sinecure was, richtte Timmer er meteen een fietsschool bij op. In andere landen hadden fietsscholen al vaker goede zaken teweeg gebracht voor fietsverkopers. Dit was de eerste fietsschool van Nederland. Men kon er van instructeurs, en zelfs een enkele instructrice voor de dames, de vélocipède leren bedwingen.

Burgers fietsen, de eerste producent

Volgens de anecdote was het Timmer zelf die, nog steeds in 1868, in Deventer de hoog gekwalificeerde smid Henricus Burgers ontmoette. Hij adviseerde hem om over te stappen op het fabriceren van vélocipèdes en verkocht hem en passant een houten exemplaar. Burgers zou toen zo onder de indruk zijn geraakt van de mogelijkheden van de fiets, dat hij er meteen één ging namaken.
Waarschijnlijk is het toch iets geleidelijker gegaan. Eerst heeft hij zijn eigen exemplaar een tijdje verhuurd en pas toen de vraag groot genoeg bleek is hij ook fietsen gaan maken. Dat waren modellen waar, logisch voor een smid, meer metaal in was verwerkt dan in het houten voorbeeld.

Dat leidde in 1869 tot de oprichting van de 'Eerste Nederlandsche Fabriek van Vélocipèden'. Dat deed Burgers aanvankelijk naast zijn overige bezigheden als smid. De vraag naar zijn fietsen groeide echter zo sterk dat hij zich al snel kon toeleggen op de productie ervan.

Het werd een groot succes. In 1872 verkocht hij 122 rijwielen, wat gezien alle handwerk dat eraan te pas kwam een flinke hoeveelheid was. Daarna bleef zijn bedrijf alleen maar groeien.

Ondanks de eveneens rap groeiende concurrentie zou Burgers niet de grootste, maar wel de belangrijkste Nederlandse fietsfabrikant uit de 19de eeuw blijven. In 1896 was zijn bedrijf zo veranderd en uitgebreid dat hij met J.A. Coldewey een nieuwe firma oprichtte onder de naam 'Eerste Nederlansche Rijwielfabriek'. Rond de eeuwwisseling had hij een productievermogen van zo'n 5000 fietsen per jaar.

Een kleinschalig begin

Het succes van Burgers ging natuurlijk niet onopgemerkt voorbij. Ook anderen gingen zich aan het produceren van fietsen wagen. Net als hun voorbeeld waren die anderen meestal smid van beroep. Daardoor werd er steeds meer en meer metaal in de fietsen verwerkt. Veel smeden deden het erg goed als fietsproducent al bleef het nog een tijdje een kleinschalig en lokaal verhaal.

De fietsen die in Nederland werden bereden bleven grotendeels afkomstig uit de import. Een situatie die nog de hele 19de eeuw stand zou houden. Dat kwam vooral door serieproductie in de V.S., welke Amerikaanse fietsen goedkoop maakte. Ondertussen was het de Britse fietsindustrie die de naam had het beste kwaliteitsproduct te leveren en ook daar konden Nederlandse producenten vaak niet tegenop.

Het draaide hierbij het niet alleen om import van complete fietsen, maar ook om de import van onderdelen. Soms werden er zoveel onderdelen besteld dat het maken van een fiets neerkwam op het assembleren ervan. Dat was op zich begrijpelijk. Zonder gebruik te maken van goedkope, ingekochte onderdelen konden fabrikanten niet concurreren met buitenlandse producenten.

Bicycle boom

In de loop van de jaren '70 van de 19de eeuw werd de hoge bi, de fiets met het grote voorwiel, een doorslaand succes in Groot-Brittannië. Deze fiets was in Engeland ontworpen en voor het eerst geproduceerd en zou daar altijd meer tot de verbeelding blijven spreken dan elders. Het succes zou zelfs zo'n vlucht nemen dat de productie van fietsen er ieder jaar opnieuw weer explosief steeg. Vandaar dat men er ging spreken van de 'bicycle boom'. Deze zou overslaan naar met name Frankrijk, Duitsland en de Verenigde Staten. In andere landen bleef een 'bicycle boom' vooralsnog uit, hoewel ook elders de vraag naar fietsen aanzienlijk bleef stijgen.

Dat zou veranderen nadat in 1885 de 'Rover veiligheidsfiets' op de markt was verschenen. Dit was de fiets zoals wij die kennen: met twee even grote wielen, de trappers aan een frame tussen de wielen in en een ketting. Men noemde dit fietsmodel een 'safety', omdat je er veel veiliger op kon fietsen dan op voorgaande modellen. Vandaar dat het idee al snel werd overgenomen door andere fabrikanten dan Rover.

Om deze fiets te berijden hoefde je geen acrobaat of sporter te zijn, maar je kon er toch een behoorlijke snelheid mee halen. Daarmee was de safety de eerste fiets die geschikt was voor functioneel gebruik als vervoersmiddel door tal van mensen, waaronder ook vrouwen. Bovendien werd het fietstoerisme erg gestimuleerd door dit model.

Het moge duidelijk zijn dat nu een snel groeiende groep mensen een fiets wilde aanschaffen. De bicycle boom kwam daarmee pas echt goed op gang en ditmaal door heel Europa.

Succesvolle fietsfabrikanten in de 19de eeuw

De safety zorgde ook in Nederland voor een enorme impuls van de fietsindustrie. Vooral in het laatste decennium van de eeuw zouden fietsfabrieken groeien als kool. Sommigen moesten om de twee of drie jaar uitbreiden. De grootste en/of bekendste onder hen, naast Burgers, waren:

Bingham, Rotterdam: Eenhoorn

In 1884 begon Seymour Bingham, fabrikant van dekkleden, met het importeren van fietsen uit Engeland. Zo'n twee jaar later ging Binghams zoon op studiereis naar Engeland, waar hij leerde hoe hij zelf een productielijn kon opstarten. Na zijn terugkeer begon het bedrijf al snel met het fabriceren van eigen fietsen. Daarbij werden ook uit Engeland geïmporteerde onderdelen gebruikt.
De fietsen kregen de merknaam 'Eenhoorn', vernoemd naar de straat waarin de fabriek was gevestigd. Bingham werd de grootste fietsfabrikant en -importeur van Rotterdam.

Fongers, Groningen

Albert Fongers vestigde zich in 1871 als smid in Groningen. In 1884 waagde hij zich voor het eerst aan de fabricage van een enkele hoge bi. De fietsen droegen zijn eigen naam. De zaken liepen goed en Fongers groeide keurig met de 'bicycle boom' mee.

Fongers zette zonder voorbehoud in op kwaliteit. Hij gebruikte dure Engelse onderdelen die bekend stonden als het beste van het beste. Dat leverde wel navenant dure fietsen op. Hierdoor concurreerde hij op een wat kleinere markt dan andere fabrikanten en hij had minder ruimte om echt groot te groeien.

Toch kon hij In 1897 een fabriek openen en een complete productielijn opzetten. Daarbij ging hij ook over tot het produceren van onderdelen. Hierna verkocht het bedrijf enkele duizenden fietsen per jaar.

Eysink, Amersfoort: Hollandia

In 1886 richtte D.H. Eysink in Amersfoort een installatiebdrijf op dat zich specialiseerde in stoommachines, stoomwerktuigen en gasinstallaties. Al snel begon het bedrijf met het op kleine schaap produceren van hoge bi's en driewielers voor de lokale markt. Ook verkochten ze een een kleine hoeveelheid Britse importfietsen.

Toen niet lang hierna de Rover zijn doorbraak beleefde, zag ook Eysink, dat ondertussen was uitgegroeid tot familiebedrijf, de vraag naar fietsen enorm toenemen. Daarop besloot men om de verkoop van andere merken te staken en zich voortaan te concentreren op eigen fabricaat. Wel maakte men gebruik van ingekochte onderdelen. Deze kwamen niet alleen uit het buitenland, maar werden ook gekocht bij Simplex (zie hieronder).

De fietsen van Eysink waren van zeer deugdelijke kwaliteit en deden niet onder voor het beste dat de hooggeprezen Engelse fabrikanten op de markt brachten. Het bedrijf kreeg dan ook een goede naam.
De merknaam werd enige tijd 'Hollandia' om te benadrukken dat het om fietsen van eigen bodem ging. Later zou deze naam komen te vervallen en werd het gewoon 'Eysink'.

Rond 1895 was Eysink genoeg gegroeid om zijn eerste serieproductie op gang te brengen. In een catalogus uit 1896 worden wel 12 verschillende modellen aangeboden. Het bedrijf moest meteen uitbreiden om aan alle vraag te kunnen voldoen.

De andere activiteiten van Eysink zakten nu snel naar de achtergrond. Een aantal jaren kwam de focus volledig op de productie van fietsen te liggen. Dat zou na de eeuwwisseling snel veranderen. Opnieuw werd het bedrijf meegezogen door een nieuwe ontwikkeling, namelijk de opkomst van het gemotoriseerd verkeer. Daar zou de uiteindelijke bestemming van dit bedrijf liggen, waardoor het toch vooral de geschiedenis in zou gaan als één van de belangrijkste motor- en autofabrieken van Nederland.

Simplex, Utrecht en Amsterdam

In 1887 richtte de Engelsman C.H. Bingham in Utrecht de 'Simplex Automatic Machine Company' op. Deze maakte onder andere chocolade-automaten. Het bedrijf ging ook fietsonderdelen produceren, iets dat nog niet veel werd gedaan in Nederland.

In 1891 was Simplex toe aan eigen fietsen. Daarbij maakte men niet alleen van de eigen onderdelen gebruik, maar werd er ook geïmporteerd uit de Verenigde Staten. Omdat Simplex, in tegenstelling tot Eysink, juist graag de indruk wekte dat de gehele fiets van Amerikaanse makelij was, koos men voor de merknaam 'America'. Deze bleek echter juridisch niet te handhaven. In 1892 begon men vervolgens in een nieuwe fabriek aan de Amsterdamse Straatweg in Utrecht met de productie van fietsen onder de eigen naam.

In 1895 was een nieuwe uitbreiding noodzakelijk en verhuisde men naar een veel groter pand in Amsterdam. Daar kwam het productievermogen op wel zo'n 6.000 fietsen per jaar te liggen. Hiermee was het waarschijnlijk de grootste fietsfabrikant van Nederland uit de 19de eeuw.

Gazelle, Dieren

De grote opkomst van de fiets leidde er in 1892 toe dat ambtenaar Willem Kölling uit het Gelderse Dieren de kolder in de kop kreeg. Althans volgens zijn omgeving. Hij zegde zijn baan op om zich op de fietsindustrie te storten. Samen met smid en haardenspecialist Rudolf Arentsen richtte hij een bedrijf op. Terwijl zijn plaatsgenoten hoofdschuddend toekeken, legde hij aldus de basis voor de Gazelle fietsfabriek, hoewel de naam 'Gazelle' pas in 1902 werd gekozen.

In de 19de eeuw zou dit bedrijf de concurrentie nog even niet voorbij streven, maar de basis voor de meest succesvolle Nederlandse fietsfabriek uit de geschiedenis was gelegd.

De R.I.-tentoonstellingen

Door de bicycle boom onstond meer behoefte aan samenwerking tussen fabrikanten en rijwielhandelaren. Zo kon men wildgroei voorkomen en de consument beter voorlichten. Dit laatste hoopte men te bereiken door het organiseren van één grote tentoonstelling i.p.v. talloze kleine evenementen door het hele land heen.

Na enig gesteggel kwam het in 1893 tot de 'Nederlandsche Vereeniging De Rijwiel Industrie'. Deze vereniging ging meteen aan de slag om een tentoonstelling te organiseren.

De eerste R.I (Rijwiel Industrie)-tentoonstelling vond ten slotte plaats van 3 tot 12 februari 1895 in het 'Paleis voor Volksvlijt' te Amsterdam. Er waren 33 exposanten, waarvan er 6 uit Nederland zelf kwamen. Jammer genoeg viel het resultaat tegen. De winter sloeg hard toe gedurende deze dagen en de verkoop van fietsen bleef ver beneden de verwachting.

Een nieuwe poging vond daarom niet meteen plaats. In maart 1899 was het toch zover. Deze keer werd de tentoonstelling, waarop ook drie automobielen stonden, wel een groot succes.

In 1900 volgde gelijk een derde R.I. -tentoonstelling. Hierop werden een aantal venrieuwingen gedemonstreerd, zoals een opvouwbare fiets van Burgers, alsmede nog meer auto's.

In de nieuwe eeuw zou alles veranderen. Dat begon al met de naam van de vereniging, die werd omgedoopt tot 'Rijwiel- en Automobiel Industrie' ofwel RAI. Dat was aardig bedoeld in de richting van de fietsfabrikanten, maar gaf in wezen een vertekend beeld. Auto's en motoren drukten de fiets helemaal naar de achtergrond. Op de eerste officiële RAI-tentoonstelling van 1902 draaide alles om het gemotoriseerde vervoer. Daarmee was de RAI zoals wij die nu nog kennen geboren, maar de fietsindustrie had er niets meer aan.

Lees verder

• De opkomst van sport in Nederland rond 1900
• De transportrevolutie in Europa (1790-1920)
• Willem I en de transportrevolutie in Nederland en België
• Geschiedenis van de luchtband