Bruggen, een dilemma voor het wegverkeer

In Nederland kennen we het allemaal: wachten voor een brug. Dit geldt voor weggebruikers, maar ook voor het scheepvaartverkeer. Wachten voor een openstaande brug wordt vaak niet in dank afgenomen. Zeker wanneer een brug wat langer openstaat dan gebruikelijk is, leidt dit soms tot irritaties. Voor weggebruikers, waarbij de irritaties bij een openstaande brug soms hoog oplopen, is het goed dat zij zich eens afvragen wat er eerder lag, de brug of het water waar de brug overheen ligt. Wellicht wat aanmatigend, maar zo bezien zijn bruggen een voorrecht voor het wegverkeer en een hindernis voor het scheepvaartverkeer. Tunnels zijn een goed alternatief, maar niet al het verkeer mag door tunnels rijden. Bruggen blijven daardoor noodzakelijk.

• Geen onderscheid tussen wegverkeer en scheepvaartverkeer
• Tunnels of bruggen
• Waarom niet alleen tunnels gebouwd worden
• Bruggen
• Hogere schepen
• Brugopeningstijden en vertragingen voor de scheepvaart
• Lang openstaande bruggen

Geen onderscheid tussen wegverkeer en scheepvaartverkeer

In principe wordt in Nederland door de verkeersweg- en vaarwegbeheerders geen onderscheid gemaakt tussen deze twee verkeerssoorten. Onderscheid maken tussen deze twee verkeerssoorten is moeilijk in regelgeving vast te leggen. In de hectiek van alledag valt niet te bepalen welk verkeer zich met welk doel op de weg of op het water bevindt. De ene weggebruiker zit voor beroepsuitoefening op de weg, andere weggebruikers horen tot de categorie recreatieverkeer. Daar zitten veel verschillende soorten gebruikers tussen. Waarom zou iemand met de caravan achter de auto bij een brug meer rechten hebben om over de brug te rijden dan iemand met een jacht met een hoge mast die door een geopende brug wil varen en waarvoor zo'n brug geopend wordt? De ene weggebruiker heeft haast, de andere weggebruiker doet het rustig aan. Sommige weggebruikers vinden zichzelf enorm belangrijk en vinden daarom dat zij overal voorrang moet krijgen, andere weggebruikers trekken zich van haast niets aan en toeren rustig over de Nederlandse wegen. Al dit soort argumenten gelden zowel voor het wegverkeer als voor het verkeer dat van vaarwegen gebruik maakt. Geen onderscheid dus tussen de verschillende verkeerssoorten.

Tunnels of bruggen

Waarom niet alleen tunnels gebouwd worden

Voor al het wegverkeer moet het in principe mogelijk zijn zonder te veel oponthoud vaarwegen te passeren. Tunnels zijn daarvoor de ideale oplossing omdat deze voor het wegverkeer veel minder vertraging of hinder opleveren. Tunnels zijn voor veel deelnemers aan het wegverkeer ideaal maar niet alle weggebruikers mogen gebruik maken van tunnels. Onder andere is het in Nederland strikt verboden gevaarlijke stoffen, per trein of per vrachtauto, door tunnels te vervoeren. Gevaarlijke stoffen zijn, brandbaar, explosief, oxiderend, corrosief, giftig of radioactief. Bij ongecontroleerd vrijkomen hebben bepaalde stoffen, die ook over de weg vervoerd worden, een gevaarlijke invloed op het omliggende milieu. Bij een ongeval of ramp kunnen veel gevaarlijke stoffen niet alleen schade of ernstige hinder voor mens, aan dier of aan het milieu toebrengen, maar ook enorme schade aanbrengen aan infrastructurele werken, zoals tunnels. Denk bijvoorbeeld aan ontploffing of brand van een tankwagen met brandstoffen. Tunnels zouden na zo'n incident voor al het verkeer lange tijd onbruikbaar worden. Omdat gevaarlijke stoffen niet door tunnels vervoerd mogen worden blijft het bouwen van bruggen dus noodzakelijk.

Invloed van storingen
Storingen aan bruggen in belangrijke doorgaande wegen kunnen veel invloed hebben. Vervoerders van bepaalde soorten zeer gevaarlijke stoffen mogen, vanwege de veiligheid voor omwonenden, niet door of langs bewoonde gebieden rijden. Tientallen kilometers lange omleidingsroutes moeten, als zo'n brug in storing is, dan gevolgd worden. Dit betekent een enorme economische schade voor deze vervoersbedrijven. Wordt een overtreding gepleegd door een vervoerder die zeer gevaarlijke stoffen vervoert, en vindt er handhaving plaats, dan volgen tegen dergelijke overtredingen zeer zware sancties.

Bruggen

Bruggen zijn in het waterrijke Nederland vrijwel overal aanwezig. Grote bruggen, hoog boven het water gelegen, kleine bruggetjes over sloten en vaarten. Die hoogteligging boven het water heeft vaak een achterliggende reden. Sommige bruggen zijn heel oud, men legde bruggen destijds nog niet zo hoog aan. Sommige vaarwateren worden door minder hoge schepen gepasseerd, dus zeer hoog boven het water gelegen bruggen zijn dan niet noodzakelijk. Het is ook een kostenafweging. Een zeer hoge brug aanleggen met omliggende wegen die ook opgehoogd moeten worden is een duur object. Voor een enkel schip dat hoog is, is zo'n hoge brug aanleggen weinig rendabel. Een lager boven het water gelegen brug aanleggen is dan goedkoper. Als bediening van zo'n brug dan ook op afstand kan geschieden, dan is het vele malen goedkoper er dan maar een lager gelegen brug neer te leggen.

Modernere bruggen over belangrijke vaarwegen liggen vaak een stuk hoger. Bij die moderne, hogere bruggen is rekening gehouden met het passerende hoge scheepvaartverkeer. Dit is een ontwikkeling die in de loop der jaren is geëvolueerd. Ook schepen zijn groter en hoger geworden. Een mooi voorbeeld hiervan is de in 2015 gereed gekomen Botlekbrug, gelegen over de rivier de Oude Maas tussen Hoogvliet en het Botlekgebied. Wie over deze brug rijdt, bevindt zich qua hoogte bijna net zo hoog als de bovenkant van de overspanning van de oude Botlekbrug die vanaf ca. 2017 gesloopt zal worden en er pal naast ligt. Regelmatig ziet men die oude brug geopend staan terwijl men tegelijkertijd over de nieuwe brug rijdt, die niet meer geopend hoeft te worden. Ook bij de nabijgelegen Spijkenisserbrug is dit te zien, waar de hoogte van het wegdek vrijwel net zo hoog is als de bovenkant van de oude brug, waarvan nog één deel aan de kant van Spijkenisse staat.

Rijnvaarthoogte
Een hoogte die voor bruggen al een groot aantal jaren gehanteerd wordt is de zogenaamde Rijnvaarthoogte. Dit is een vastgestelde hoogte boven het water voor bruggen. De hoogtemaat is 9,10 meter boven het hoogste waterniveau, waarbij echter geen rekening gehouden is met uitzonderlijk hoge waterniveaus, die weer voor stremmingen zorgen. Schepen die voldoen aan deze vastgestelde norm (niet hoger dan Rijnvaarthoogte), kunnen dus onder zo’n brug (niet lager dan Rijnvaarthoogte) doorvaren. Vaak zijn dit vaste bruggen die geen beweegbaar deel bevatten. Voorbeeld zijn onder andere de grote en moderne bruggen die de rivier Waal tussen Gorinchem en Nijmegen kruisen. Nog steeds worden er nieuwe bruggen gebouwd die in hoogte boven het water rekening houden met deze hoogtemaat.

Hogere schepen

Desondanks zijn er schepen die hoger zijn dan Rijnvaarthoogte. Denk hierbij aan zeeschepen die vanuit zee (en terug) naar grote zeehavens in het binnenland, zoals Dordrecht en Moerdijk, moeten varen. Bij de meest moderne bruggen is ook hier al rekening mee gehouden. Op de rivier Oude Maas is duidelijk te zien dat voor schepen, hoog beladen met containers, de oude Botlekbrug veelvuldig geopend moet worden, terwijl deze schepen onder de naastgelegen nieuw gebouwde Botlekbrug en de net even verderop gelegen Spijkenisserbrug, die beiden aanzienlijk hoger liggen dan Rijnvaarthoogte, door kunnen varen.

Ook grote jachten hebben vaak hogere masten dan de onderkant van de bruggen die zij moeten passeren. Vaak zijn deze masten van grote omvang, steken door de kajuit van zo’n jacht heen en staan op de kielfundatie van zo’n jacht. Zulke masten kunnen niet 'even' gestreken worden. Zulke masten kunnen alleen verwijderd worden met behulp van een een kraan. Voor die schepen moeten hoge bruggen dus ook geopend worden wanneer deze die bruggen willen passeren.

Brugopeningstijden en vertragingen voor de scheepvaart

Op grote vaarwegen worden de bruggen doorgaans 24 uur per dag en 7 dagen per week voor de scheepvaart bediend. Sommige bruggen draaien alleen nadat zij ‘aangeroepen’ (communicatie per marifoon) zijn, voor andere bruggen gelden bepaalde bedieningstijden. Buiten deze bedieningstijden worden die bruggen voor het scheepvaartverkeer niet geopend.

Voor bruggen die ‘altijd’ bediend worden gelden daarentegen wel weer beperkingen voor de recreatievaart zoals: de brug wordt voor de recreatievaart één keer per uur bediend. De schipper van een jacht die 5 minuten te laat bij zo’n brug arriveert of een geopende brug net niet haalt mag dan dus in een dergelijk geval bijna een uur liggen wachten tot zich een volgende brugopening aandient. Zo bezien kan men zich dus afvragen of de irritatie bij sommige weggebruikers wel terecht is omdat ze moeten wachten wanneer maar één jacht de brug passeert. Een weggebruiker weet niet hoe lang zo’n jacht heeft liggen wachten op een brugopening. Meet men de wachttijd voor een brug echt dan blijkt dat dit meestal slechts enkele minuten is. Passerende scheepvaartverkeer, zo men wil jachten, hebben wellicht veel langer liggen wachten eer de brug voor hen geopend werd.

Spitsregimes zijn bij het wegverkeer een onbekend verschijnsel. Bij bruggen in drukke doorgaande wegen zijn buiten de vakantieperiodes soms spitsregimes ingevoerd voor de scheepvaart. Gedurende bepaalde periodes gedurende de spitsuren worden bruggen, waarvoor zo'n spitsregime geldt, voor het scheepvaartverkeer in het geheel bediend om het wegverkeer tijdens de spits geen enkele hinder van een brugopeningen te laten ondervinden. Bij nieuwe infrastructurele werken ziet men, bij belangrijke vaarwegen, dat er vaak geen brug meer wordt aangelegd. Zo zijn er de laatste decennia in diverse grote wegen aquaducten aangelegd, enorme betonnen gebouwd boven de grote wegen, waardoor scheepvaart- en wegverkeer elkaar ongehinderd kunnen passeren.

Daarnaast zijn er ook nog spoorbruggen die vaarwegen passeren. Er zijn spoorbruggen, om de treindienst zo weinig mogelijk hinder te laten ondervinden, die slechts twee of drie keer per dag enkele minuten geopend worden. De rest van de tijd mag het scheepvaartverkeer voor een dergelijke brug wachten.

Voor wie erin geïnteresseerd is publiceert Rijkswaterstaat maandelijks een overzicht van de bedieningstijden van alle bruggen en sluizen in Nederland op haar pagina met vaarweginformatie. Dit bestand met bedieningstijden, en veel andere bestanden die gaan over vaarwegen in Nederland, zijn hier gratis als .pdf bestanden te downloaden.

Officieel is er dus geen onderscheid tussen weg- en scheepvaartverkeer, maar uit voorgaande uitleg blijkt dat de praktijk een stuk weerbarstiger is.

Lang openstaande bruggen

Eén van de ergste irritatiepunten is dat men soms lang voor een openstaande brug moet wachten eer dat een passerend schip arriveert om de brug te passeren. Op de wat grotere vaarwegen heeft dat een legitieme reden. Grote vrachtschepen zijn doorgaans hoog, zeker wanneer containers vervoerd worden, vangen daardoor veel wind, of ze hebben een grote diepgang waardoor zij onderwater aan sterke stromingen onderhevig zijn. Komt zo’n schip bij een voor hen te openen brug aan, dan dient de openingsprocedure van zo'n brug tijdig genoeg aan te vangen. Een schip heeft geen rem zoals bij het wegverkeer, waardoor je in luttele seconden komt stil te staan. Komt zo’n schip aanvaren met wind of stroom achter zich, soms versterken deze factoren zich, dan is het van cruciaal belang dat er voldoende tijd is om zo’n brug voor het schip te openen. Maar, dat niet alleen.

Een brug is een mechanisch object dat aan velerlei storingen onderhevig kan zijn. Wanneer het goed is drukt de brugwachter op een knop, stoplichten gaan aan, spoorbomen gaan naar beneden, gecontroleerd wordt of dit allemaal goed gegaan is en het veilig is om de brug te openen. Daarna, wanneer alles veilig bevonden is, wordt de knop ingedrukt om de brug te ontgrendelen en deze daadwerkelijk te openen. Niet ondenkbaar is dat één van al deze factoren een keer niet werkt. Het stoplicht gaat niet op rood of de bomen gaan niet naar beneden, een grendel gaat niet los of de brug opent zich niet. Zo’n schip komt met een flinke vaart op de brug af, zeker wanneer stroom en wind dat versterken. Dan moet er, wanneer zich een storing voordoet, voldoende ruimte voorhanden zijn om het schip tot stilstand te brengen. Lukt dit niet, dan eindigt zo’n schip tegen de brug. Niet alle ankers houden zo’n schip met een flinke snelheid van het één op het andere moment vast. Komt zo'n groot zeeschip met snelheid tegen een brug tot stilstand, dan zorgt dat voor aanzienlijke schade aan het schip, maar ook de brug wordt een stukje opzij gezet. Verkeer kan er daarna niet meer overheen en het scheepvaartverkeer er niet meer onderdoor. Door een dergelijk incident is een langdurige stremming het gevolg, zowel voor het weg- als het scheepvaartverkeer. Juist om dit soort incidenten te voorkomen is het dus van het grootste belang dat een brug vroegtijdig geopend wordt en het wegverkeer wat langer moet wachten.

Vele factoren die het gebruik van bruggen in Nederland beïnvloeden. Factoren waar men soms weinig of geen weet van heeft. Met deze wetenschap kan er onderling wat meer begrip opgebracht worden wanneer een brug plotseling open gaat, open staat of men er wat langer voor moet wachten eer deze weer dicht gaat.