De historie van Ford

Het Amerikaanse Ford was één van de eerste spelers op de Amerikaanse en wereldwijde markt en baarde opzien met de zeer goedkope Model T en hun moderne productiewijze. De verdere geschiedenis van Ford is eer één die zich tot op de dag van vandaag kenmerkt door hoogte- en dieptepunten, hoewel het merk tot nu toe alle dieptepunten ongeschonden doorkwam. Na de splitsing van Ford Amerika en Ford Europa is het met name de Europese tak van Ford die goede zaken heeft gedaan.

Henry Ford de mecanicien

Henry Ford, de grondlegger van het merk Ford, ontwikkelde al vroeg een passie voor mechanica. Henry kwam uit een gezin van goede komaf en kon zo beschikken over alle middelen die nodig waren om zijn passie te beoefenen. Zo had de familie Ford een eigen werkplaats waar wonderkind Henry op zijn vijftiende, in 1875, zijn eerste stoommachine maakte. Henry vertrok al vroeg richting de Amerikaanse stad waar het allemaal gebeurde: Detroit. Na drie jaar praktijkervaring op te hebben gedaan, keerde hij terug naar zijn geboorteplaats Dearborn waar hij voornamelijk stoommachines herstelde. Na zijn huwelijk in 1888 werd Henry Ford uitbater van een zagerij. De mechanica bleef echter roepen en lang was hij hier dan ook niet werkzaam. In 1891 begon hij als mecanicien bij Edison Illuminating Company in Detroit, waar hij zich al snel wist op te werken tot hoofdmecanicien. In zijn vrije tijd hield Ford zich bezig met het experimenteren met verbrandingsmotoren.

Eerste automerk al snel failliet

Deze experimenten deed Henry Ford natuurlijk niet zonder reden want in 1896 was de eerste Ford-motor een feit. Hij kwam tot leven op de keukentafel van zijn woning. In eerste instantie werd de motor toegepast op een driewieler maar later ontwierp Henry een voertuig met vier wielen waarop hij een stoel en de motor plaatste. Het was Ford's eerste automobiel. Henry werd zo enthousiast dat hij ontslag nam bij Edison en in 1899 de Detroit Automobile Company opzette. Detroit Automobile Company ontwierp racewagens en presteerde best behoorlijk: zo versloeg hij de Amerikaanse kampioen Alexander Winton in een direct duel. De onderneming bleek echter nog een te grote stap, een jaar na de oprichting ging Detroit Automobile Company failliet. Henry Ford probeerde wel nog via een doorstart het bedrijf weer aan de gang te krijgen maar deze doorstart onder de naam Henry Ford Company flopte alweer drie maanden later. Dit bedrijf zou uiteindelijk overigens uitgroeien tot Cadillac.

Ford Model T zet de wereld op zijn kop

Het faillissement van Detroit Automobile Company werkte geenszins ontmoedigend op Henry Ford want slechts drie jaar later, in 1903, richtte hij de Ford Motor Company op. Dit keer had zijn onderneming meer succes, ondermeer dankzij investeerders. Henry zelf had 25,5% van de aandelen in handen nadat hij 17 patenten verkocht. De fabriek, die was gevestigd in Detroit, produceerde enkele wagens per dag. Toch was dit genoeg om van te leven: de eerste auto werd verkocht op 23 juli 1903 en al in 1905 werd Ford actief in Canada. In 1906 werd Henry president en meerderheidsaandeelhouder. In 1908 kwam de echte klapper toen Ford het Model-T (ook bekend als T-Ford) produceerde: vanwege de handzaamheid, betrouwbaarheid en lage kosten werd de auto een enorm succes. Om het succes voort te kunnen blijven zetten en om aan de vraag van de markt te kunnen voldoen, moest het productieproces geoptimaliseerd worden. In 1913 introduceerde Ford 's wereld's eerste assemblagelijn en zo was massaproductie een feit. Door de massaproductie gingen ook de productieprijzen en daardoor vanzelfsprekend de verkoopprijzen flink omlaag. Bovendien duurde het in plaats van ruim 12 uur nu nog slechts een krappe 3 uur om een chassis te produceren. Een T-Ford was niet langer een luxe-object dat alleen een select groepje rijkaards zich kon veroorloven: de auto werd een gebruiksproduct voor een steeds grotere kring mensen. Ook voor de werknemers betekende dit goed nieuws: door de toegenomen efficiency kon een fabrieksarbeider tot wel $5 per dag verdienen, in die tijd een toploon. De prijs van een Ford Model-T bedroeg overigens $ 260. Zo kwam het dat Ford in 1913 een marktaandeel van maarliefst 50% had in de VS. In 1918 was grofweg de helft van alle voertuigen op de weg een Ford Model T.

Edsel Ford gooit het beleid om

In 1919 was Henry inmiddels vader van een volwassen zoon, Edsel. Samen met hem kocht Henry alle aandelen van Ford voor een bedrag van ruim $ 105 miljoen. Edsel werd directeur van het bedrijf en Henry bleef op de achtergrond betrokken bij de besluitvorming. Na een aantal vette jaren ging het langzaamaan bergafwaarts met Ford. Het merk hield halsstarrig vast aan de verkoop van de spotgoedkope model T maar andere fabrikanten, ondermeer General Motors, richtten zich op een luxere markt met duurdere modellen. Ook kon er bij GM al op krediet worden gekocht, iets dat Ford nog steeds weigerde te doen. Uiteindelijk ging het merk overstag, zich realiserend dat de Model T alleen niet genoeg was. Ford's eerste stappen om meer aandeel in het luxe segment te vergaren begonnen met de overname van de Lincoln Motor Company. Lincoln richtte zich op het luxesegment maar was hierin niet bijster succesvol. De modellen van Lincoln kostten ruim het tienvoudige van een Ford Model T. Via Lincoln was het mede door de moeilijke economische omstandigheden niet direct mogelijk om goede resultaten te boeken. Maar Ford ondernam ook andere acties: in 1927 kwam de opvolger van de Model T, de Model A, een model dat wederom een succes werd. In 1939 richtte Ford het merk Mercury op, bedoeld voor de middenklasse. Henry nam de touwtjes bij Ford en Mercury (weer) in de handen en Edsel legde zich toe op het runnen van Lincoln.

Plan om het hoger op te zoeken flopt

Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak, gingen vrijwel alle autofabrikanten noodgedwongen over tot het produceren van oorlogsvoertuigen en –wapens. Henry Ford wilde hier met zijn pacifistische instelling niet aan mee doen waarop het Duitse Naziregime besloot om de Duitse fabrieken van Ford te nationaliseren. Dit punt kan worden gezien als het ontstaan van Ford Duitsland, het hedendaagse Ford zoals wij dat in Europa voornamelijk kennen. Ook Ford ging nu dus oorlogsbenodigdheden produceren. Edsel Ford stierf in 1943 waarna Henry Ford tijdelijk weer de functie van directeur bekleedde. Twee jaar later nam Henry's kleinzoon Henry II zijn taken over. Ford kwam de oorlog redelijk ongeschonden door en toen het geweld over was en de auto-industrie weer op volle toeren draaide, bleek Ford nog goed voor een Amerikaans marktaandeel van rond de 43%. In het bovenste segment van de markt ging het echter wat minder: Ford bezette daar met Mercury en Lincoln niet meet dan 13% van de markt. Om hier verandering in te brengen kwam Ford in 1955 met een plan genaamd “The Big Plan”: het was een plan voor een auto in de hogere klasse die de interne naam E-car mee kreeg. De productieversie kwam in 1957 en werd uiteindelijk de Edsel genoemd als eerbetoon aan de overleden Edsel Ford. Ford had hoge verwachtingen van het model maar de pers en consumenten slachtten de Edsel genadeloos af. De algemene mening was dat alle leuke gadgets van de auto de dramatische wegligging van de auto niet konden verhullen. Al in 1960 viel het doek voor de hopeloos geflopte Edsel. Ford verloor met het project omgerekend zo'n $ 350 miljoen.

Herstel in de jaren '60

Het gefaalde Edsel-project betekende echter niet de teloorgang van Ford. Henry Ford II had een jaar daarvoor de onderneming succesvol naar de beurs geleid, hetgeen een slordige $ 600 miljoen opleverde voor het bedrijf. 40% van de aandelen bleef in het bezit van de familie Ford.


Ford snakte naar succes nadat de Edsel het bedrijf een hoop aanzien en geld had gekost. Dat succes kwam er in de jaren '60 met de introductie van de compacte Falcon in 1960 en hét boegbeeld van Ford, de Mustang in 1964. Dit waren met name modellen voor de Amerikaanse markt maar ook in Europa zat Ford niet stil. De verschillende afdelingen van Ford in Europa versmolten samen tot Ford of Europe: niet langer maakten de verschillende afdelingen van Ford in Europa (o.a. In Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk) hun eigen modellen, maar voor Europa werd één strategie bedacht. Dit resulteerde in 1968 in de introductie van de eerste echte Europese Ford: de Escort. Ook begon Ford een joint venture met het Japanse Mazda op het gebied van automatische transmissies. De jaren hierna zou Ford haar aandeel in Mazda verhogen tot uiteindelijk 33,4%. Momenteel bezit Ford een aandeel van 13% in Mazda.

Deuk in het imago

Daar waar vanaf de jaren '60 een groei in werd gezet, werd deze in Amerika niet doorgetrokken. Ford Amerika zag het succes in Europa en zag ook de formule hiervoor: compacte auto's. Ook de Japanse auto-industrie zag dat compacte modellen goed scoorden en dus besloot Ford om ook in Amerika een compact model te gaan voeren. De Amerikanen maakten daarbij haast, te veel haast bleek achteraf want het tweede fiasco had zich aangediend. De Pinto, die in 1971 werd geïntroduceerd, leek in eerste instantie een enorm succes te worden totdat bleek dat bij een aanrijding aan de achterzijde de benzinetank kon ontploffen met uiteraard mogelijke catastrofale gevolgen. Ford was genoodzaakt om in 1978 1,5 miljoen Pinto's terug te roepen. Een vooraanstaand Amerikaans magazine riep de Pinto uit tot “America's deadliest car” en de Pinto was gezien. Ford had echter nog wel een ander uiterst succesvol ijzer in het vuur: de populaire Europese Capri maakte succesvol de overstap naar de VS.

Tussen recordverlies en recordwinst

Ford was in haar geschiedenis al eerder zware klappen te boven gekomen en ook de blunder met de Pinto had geen verstrekkende gevolgen. In 1982 maakte het bedrijf nog een toenmalig recordverlies van $ 1,5 miljard maar slechts twee jaar later stelde het merk daar een recordwinst van $ 2,9 miljard tegenover. Weer twee jaar later, in 1986 brak Ford haar eigen record met een winst van $ 3,3 miljard. Voor het eerst sinds 1924 werd grote concurrent General Motors verslagen. Om tot deze winsten te komen, had Ford wel rigoureuze maatregelen moeten nemen: omwille van het verbeteren van de kwaliteit werden 15 fabrieken gesloten en werden 50.000 mensen ontslagen. Alle pogingen ten spijt: de échte kwaliteit werd intussen in Europa gemaakt waar Ford inmiddels de Sierra en Scorpio had gebouwd. Ford haalde ze onder de naam Merkur naar Amerika, hopende dat de Duitse naam associaties met de Europese kwaliteit zou oproepen. Helaas liepen de Amerikanen toch niet warm voor de Europese producten en dus kwam Ford in 1986 met de Taurus op de proppen. Het was een Amerikaanse Ford maar tevens Ford's eerste wereldauto want de Taurus kwam ook naar Europa en Azië. Uiteindelijk werden er tot aan 2006 meer dan 7 miljoen Taurussen geproduceerd.

Ford Amerika en Ford Europa meer en meer uit elkaar.

De jaren '90 waren solide voor zowel Ford Amerika als Ford Europa. In de VS was Ford voornamelijk succesvol met de verkoop van trucks, waarin het merk marktleider is en in Europa zorgden modellen als de Fiësta, Focus en Mondeo ervoor dat Ford één van de grootste spelers op de markt was. Ford was, net als enkele decennia eerder, echter opzoek naar meer prestige, vooral in Europa. In de VS had Ford natuurlijk nog Mercury en Lincoln maar daar moesten de Europeanen niets van hebben. De Europese zoektocht naar meer aanzien eindigde bij de aankoop van Aston Martin en Jaguar. Het waren ambitieuze projecten met twee zeer verliesgevende merken. Aston Martin maakte enorme verliezen en produceerde bijna geen auto's en Jaguar teerde alleen nog maar op het aanzien uit vervlogen tijden terwijl de kwaliteit van hun producten sterk te wensen overliet. Aan de hand van Ford floreerde Aston Martin: voor het eerst in 40 jaar werden winsten genoteerd. Die winsten waren echter niet hoog genoeg voor Ford en Aston Martin werd in 2006 weer te koop gezet. Eind 2007 werd Jaguar van de hand gedaan. Ondanks een aanzienlijke stijging van het kwaliteitsniveau waardoor Jaguar haar elan weer terugwon, heeft het Britse merk onder leiding van Ford geen winst kunnen maken. Dat het met Ford zelf in de jaren '90 wel goed ging, had te maken met de stabiele positie van het merk in Europa en de uiterst succesvolle SUV, de Explorer, in Amerika. Overigens werd die Explorer uiteindelijk het derde debacle in de geschiedenis van Ford na honderden onverklaarbare ongevallen met de auto, waarvan onderzoek later zou uitwijzen dat het te wijten was aan de Bridgestone banden.

Ford Europa trekt de kar

De laatste jaren zijn de wegen van Ford Amerika en Ford Europa nadrukkelijker gaan scheiden wat betreft de producten. Net als de rest van de Amerikaanse auto-industrie, beleeft Ford Amerika zeer zware tijden en zijn er heftige bezuinigingen en reorganisaties aan de gang om het bedrijf weer financieel gezond te krijgen. Verwacht wordt dat ook de komende jaren nog meerdere fabrieken en duizenden banen zullen verdwijnen. Ford Europa blijft intussen staan als een huis. Vanaf de jaren '70 is Ford blijven groeien en momenteel is het in zeer veel marktsegmenten vertegenwoordigd met succesvolle modellen als de Ka en de Fiësta in de compacte klasse, de Focus, C-Max en Mondeo in de middenklasse, de SUV Kuga en de MPV's S-Max en Galaxy. Bovendien heeft Ford met de aankoop van Volvo in 1999 een goede zet gedaan: niet alleen is het Zweedse Volvo een goede speler op de Europese en Amerikaanse markt, ook het met Volvo tezamen ingelijfde Land Rover is één van de grootste spelers in haar segment. Momenteel kan dus gesteld worden dat het noodlijdende Ford Amerika overeind wordt gehouden door Ford Europa.