De Rover safety, de eerste fiets voor iedereen

In 1885 kwam In Engeland de 'Rover safety' op de markt, de eerste fiets die geschikt was voor een breed publiek in plaats van alleen voor een beperkte groep sportievelingen. Dat kwam omdat dit de eerste fiets was waar men veilig op kon fietsen zonder constant het gevaar te lopen om te vallen. Daarom kwam deze fiets bekend te staan als de veiligheidsfiets of safety. Na een aarzelend begin werd het model een doorslaand succes. Het was de oerversie van de fiets die wij nu nog gebruiken. Artikelindeling (interne links)

• Het assortiment aan fietsen vóór de veiligheidsfiets
• De verdergaande zoektocht naar een betere fiets
• Veiligheid in de 19de eeuw
• De ontwikkeling van de safety
• Andere merken
• De eerste damesfiets
• De safety als racefiets
• Het belang van de safety

Het assortiment aan fietsen vóór de veiligheidsfiets

Aan de vooravond van de uitvinding van de veiligheidsfiets, die ook in Nederland meestal 'safety' werd genoemd, was het aanbod aan fietsmodellen buitengewoon divers. Bij de fietsenmaker kon men een keus maken uit de volgende typen:

• De hoge bi. De fiets met het grote voor- en kleine achterwiel en de trappers op het voorwiel was rondom 1880 de meest gangbare fiets, zij het wel voornamelijk voor sportief ingestelde mannen. (Lees hier meer over de hoge bi.)
• Lage tweewielers. Dit waren op de hoge bi geïnspireerde fietsen, maar dan zonder groot voorwiel en bijbehorende hoge zit. Wel hadden deze fietsen de trappers op het voorwiel zitten. Deze 'machines' gingen beduidend minder hard dan de hoge bi en waren met name bedoeld voor mannen die niet (meer) met de zware hoge bi uit de voeten konden of eventueel voor vrouwen (al lieten de meeste vrouwen zich nog niet op een fiets zien).
• Tussenmodellen. In een tijdperk waarin uitvinden iedereens favoriete hobby was, was het aantal patenten dat werd aangevraagd voor nieuwe fietsen net zo ontelbaar als bij veel andere producten. Rond 1880 betrof het merendeel van deze typen een tussenvorm van de hoge bi en de latere veiligheidfiets, al dan niet met fietsketting. De werking van deze fietsen was doorgaans niet ideaal, maar toch werden ze hier en daar of soms strikt lokaal verkocht.
• Driewielers. Gedurende het laatste kwart van de 19de eeuw was de driewieler voor volwassenen behoorlijk populair. Voor de uitvinding van de safety was een driewieler de enige mogelijkheid tot een stabiele fiets. Bovendien bood hij realtief veel zitcomfort. Er waren ook hier weer allerlei modellen, maar in het algemeen hadden ze twee achterwielen en één voorwiel. Driewielers gingen echter maar traag vooruit en trapten meestal zwaar. Ze waren met name geschikt voor zondagse ritjes in het park, hoewel er ook wedstrijden op werden gereden. Ze werden vaker bereden door vrouwen dan de meeste andere fietsen.
• Vierwielers. Deze kwamen ook in alle soorten en maten, maar eigenlijk waren het meer trapauto's. Ze boden plaats aan een heel gezin of aan een flinke stapel bagage. De vierwieler vroeg om stevige beenspieren of om meerdere personen die trapten.
• Tandems. Het idee van een tandem is al vrij oud. Bijna alle hier besproken fietsmodellen kwamen ook in uitvoeringen voor twee personen.

De verdergaande zoektocht naar een betere fiets

Waarom bleef men toch zoeken naar een nieuwe, betere fiets als er al zoveel keus was? Dat komt omdat er twee problemen waren die door geen enkel bestaand model allebei werden opgelost.

• Traagheid. Als de fiets in kwestie erop was gebouwd om veilig te zijn, was hij bovenal traag. Zo traag zelfs dat hij vaak niet sneller ging dan een voetganger. Dat mensen zo'n fiets toch gebruikten, kwam met name omdat men destijds al doorhad dat fietsen een erg gezonde vorm van bewegen is. In een tijd dat er nog geen gemotoriseerd verkeer bestond zal het bovendien interessant zijn geweest om zich op zo'n glimmende machine te kunnen voorbewegen. Vanwege de combinatie van lol, fascinatie en behoefte aan gezonde beweging was de trage fiets nog steeds een geliefd object.
• Veiligheid. De hoge bi was de enige fiets die daadwerkelijk een hoge snelheid wist te halen, zodat je er ook langere afstanden mee kon afleggen. Helaas was de hoge bi ook 'an accident waiting to happen'. Dat kwam niet alleen omdat het zo lastig was om op dat enorme gevaarte je evenwicht te bewaren of doordat je niet met je voeten aan de grond kon. Het kwam met name ook omdat je met de hoge bi gemakkelijk kon uitglijden, vooral op gladde en/of steile wegen. Dat was het gevolg van het feit dat bij de hoge bi het gewicht van de berijder op het achterwiel rustte. Dat werkte uitglijden erg in de hand.

Het moge duidelijk zijn dat de uitdaging om een tweewieler te bedenken die én snel én veilig was menig uitvinder aantrok.

Veiligheid in de 19de eeuw

De zoektocht naar veilige producten gedurende het einde van de 19de en het begin van de 20ste eeuw, kan bovendien in een breder kader worden gezien. De techinsche vernieuwing ging sneller als ooit tevoren en er kwamen aan de lopende band nieuwe of verbeterde producten op de markt.
Veiligheid was van de meeste van deze producten niet de sterkste kant. Allerhande ongelukken en narigheid waren aan de orde van de dag. Vandaar dat een product dat zich erop kon beroepen 'veiligheids-' of 'safety' te zijn, het hoogst haalbare was en het beste verkocht. Uitvinders en producenten deden zich aldus veel moeite om dit predikaat aan hun spullen te mogen plakken.

De ontwikkeling van de safety

Bij de zoektocht naar een veilige fiets speelde één bepaalde deeluitvinding een centrale rol: de fietsketting.
De fietsketting was niet nieuw aan het firmament. De eerste fiets met kettingaandrijving werd al in 1869 gebouwd door de Fransman André Guilmet. Zijn fiets werkte echter nog te moeizaam om te kunnen concurreren met de destijds populaire velocipède van Ernest Michaux.
Toch was het duidelijk dat zijn fietsketting potentieel had. Dit was dé manier om het gewicht van de berijder van de wielen af te halen en beter te verdwelen over de fiets als geheel. Men wist alleen nog niet hoe de fiets daartoe het beste geconstrueerd kon worden.

In 1876 bouwde de Engelsman John Lawson voor het eerst een redelijk bruikbare fiets met kettingaandrijving, de lawsonfiets. Bij deze fiets was, conform de tijdgeest, het voorwiel nog wat groter dan het achterwiel, al was het verschil niet zo extreem als bij de hoge bi. De ketting was verbonden met het achterwiel en het zadel zat in het midden op een kort frame, recht boven de trappers. Het stuur zat voor op het frame recht voor het zadel en was middels een schuine stang verbonden met het voorwiel.
Lawson was de eerste die zijn fiets een 'safety' durfde te noemen. Toch sloeg deze niet aan bij het publiek. Waarschijnlijk was het zwaar trappen, aangezien men via het kleine achterwiel het grote voorwiel moest zien aan te drijven.

Dat deed John Kemp Starley beseffen dat het basismodel van de fiets danig moest veranderen om de ketting optimaal te benutten. En dat terwijl hij een neef was van James Starley, de uitvinder van de hoge bi. In 1885 kwam hij samen met zijn partner William Sutton tot een meer definitef model.

Ze gaven de fiets de merknaam 'Rover'. Op bijgaande afbeelding valt te zien dat deze werd aangeprezen als 'veiligheidsdriewieler', ofwel als een tweewieler zo stabiel als een driewieler. En zo was de Rover safety geboren.

Bij het allereerste model was het achterwiel nog steeds iets kleiner dan het voorwiel, maar het scheelde niet veel meer. Starley bouwde bovendien een eenvoudig maar effectief, lichtgebogen frame, waarbij het zwaartepunt tussen beide wielen in kwam te liggen. De ketting zat ook nu verbonden met het achterwiel, maar het zadel zat veel korter op het achterwiel dan bij de lawsonfiets. Het stuur zat op de buis van de voorvork.

In de jaren hierna voerde Starley en co al snel een paar veranderingen door. Het frame kreeg rechtere en stevigere buizen en werd het zogenaamde'ruitframe' dat nu nog steeds wordt gebruikt en waarbij feitelijk twee driehoeken worden gevormd. De wielen kregen ondertussen dezelfde afmetingen en het zadel kwam een stukje verder naar voren te staan.

Aanvankelijk was ook de Rover safety geen doorslaand commercieel succes, ondanks de goede naam van Starley en ondanks de voordelen. Echte fietsliefhebbers zagen er wel wat in en waren geïnteresseerd in een fiets die niet zo gemakkelijk weggleed. Bij een wat groter publiek sloeg de totaal nieuwe fiets echter nog niet zo aan.
De definitieve doorbraak kwam pas nadat John Boyd Loyd de safety in 1888 voorzag van luchtbanden. De combinatie van beide uitvindingen was de ideale. Op de safety kon men voortaan én snel én veilig én comfortabel fietsen. Nu was de fiets klaar om de wereld te veroveren.

Andere merken

Vanzelfsprekend duurde het nu niet lang voordat het goede voorbeeld van Rover werd gevolgd, hoewel de Engelse fietsindustrie nog lang de toon bleef aangeven. Behalve Rover was Humber een zeer succesvol Brits fietsmerk.

In Duitsland kwamen echter ook verschillende fabrikanten met succesvolle modellen. Erg bekend werd bijvoorbeeld de 'Germania', ontwikkeld door Naumann en Seidel. Maar ook Adler, Opel en Dürkopp kwamen rond 1890 met safety's op de markt.

In Frankrijk waren vooral Clément en Peugot toonaangevend in veiligheidsfietsen. Peugot zou nog lange tijd het bekendste Franse fietsmerk blijven.

In Nederland beleefde de fietsindustrie dankzij de safety alsnog de 'bycicle boom' die in landen als Engeland, Frankrijk, Duitsland en de Verenigde Staten al door de hoge bi plaatsvond. Verschillende fietsmerken beleefden een succesperiode, waaronder merken als Burgers, Simplex en Hollandia. (Lees hier meer over de Nederlandse fietsindustrie in de 19de eeuw.)

De eerste damesfiets

De safety was in principe de eerste fiets waarvan er ook een specifiek damesmodel op de markt kwam met een aangepast frame. Dat was bij andere modellen nooit aan de orde geweest. Dat kwam niet alleen omdat vrouwen nog maar weinig fietsten, het kwam ook omdat er tot dusverre nauwelijks sprake was van een frame. De trappers zaten meestal op het voorwiel, dus dan kun je niks doen om de opstap te verlagen, behalve een veel kleiner wiel maken. Zoals gezegd bestonden dergelijke 'lage' fietsen wel, maar waren deze niet specifiek op vrouwen en op rokken gemaakt.

De aangepaste veiligheidsfiets had aanvankelijk een zeer lage opstap. Het frame liep vanaf de trappers horizontaal naar het voorwiel en boog vervolgens met het voorwiel mee omhoog.

Dat is een zwakke constructie, maar het was gedaan om genoeg ruimte te bieden aan de lange, volle rokken die vrouwen destijds droegen. Volgens een advertentie kon de berijdster erop rekenen dat haar japon zich 'vanzelf zou schikken' als ze eerst een paar maal staande trapte. Het achterwiel en de ketting waren trouwens bedekt met beschermers om te voorkomen dat de rokken ertussen bleven hangen.

Blijkbaar was deze constructie toch te zwak, want niet veel later kwam er al een nieuw type. Hierbij kreeg de damesfiets een dubbele rechte stang naar beneden om de lage instap te behouden, maar toch de constructie te verstevigen. Dit is het frame dat wij nu nog kennen.

Dit alles wilde overigens niet zeggen dat fietsende vrouwen nu een algemeen geaccepteerd verschijnsel waren in het straatbeeld. Bij veel mensen heerste om allerlei redenen een grote weerstand tegen dat idee en het zou nog tientallen jaren duren voordat het pleit eindelijk was beslecht.
Dat neemt niet weg dat de safety het fietsen voor vrouwen pas echt op de agenda heeft gezet. Met voorgaande modellen was dat nog niet mogelijk.

De safety als racefiets

De Rover zou de hoge bi niet zomaar verdringen als populairste racefiets, zeker niet op de wielerbaan. Dat kwam gedeeltelijk omdat men aanvankelijk nog twijfelde over welke fiets het snelste was. Bij wedstrijden verschenen beide soorten fiets wel naast elkaar. Verder was het ook een financiële kwestie. De hoge bi werd erg goedkoop nadat de safety met luchtbanden zijn intrede had gedaan. Dat was vooral van belang voor amateur renners die zich bij de vele lokale wedstrijdjes inschreven. De profs kregen vanzelf de meest nieuwe en beste fietsmodellen geleverd door hun sponsors, de bekende fietsmerken.

Dat waren doorgaans speciale racefietsen, die afweken van de 'gewone' fiets. Daarbij waren racemodellen nog niet allemaal hetzelfde. Dingen moesten zich nog bewijzen waardoor experimenten regelmatig voorkwamen. Vandaar dat er verschillende typen racefiets beschikbaar kwamen met afwijkingen op gebied van frames en de maten van de wielen. Toch waren er diverse ontwikkelingen die ook typisch zouden worden voor de ons bekende wielrenfiets.

De eerste daarvan was dat de 'racer' een lichtgewicht fiets was. Dat je met een lichte fiets sneller opschiet dan met een zware, was ook destijds niet moeilijk te raden.

Een tweede ontwikkeling die tijdens de jaren '90 van de 19de eeuw lijkt te hebben plaatsgevonden was een eerste aanzet tot een ossekopstuur. Daarbij liepen de uiteinden van het stuur nog niet helemaal rond, maar bogen ze wel naar beneden. De belangrijkste reden hiervoor was waarschijnlijk dat de wielrenner zo een bete racehouding kon aannemen. Je hoeft niets van aerodynamica te weten om toch de neiging te hebben voorover te buigen en zo min mogelijk wind te vangen als je zo hard mogelijk wilt fietsen.
De wetten van de aerodynamica waren inderdaad nog niet bekend. Meer dan het bovengenoemde werd er dan ook niet aan aangepast. Dat zou pas in de jaren '30 van de twinstigste eeuw gebeuren.

Variaties op het ruitframe haalden het geen van allen. Met name met de dwarsstang was wel wat geëxpirimenteerd, bijvoorbeeld door deze schuin te laten lopen in plaats van recht. Uiteindelijk was de driehoek met rechte stang echter toch het beste.

Voor de kapitaalkrachtige hobbyist waren degrelijke racefietsen natuurlijk ook te koop, maar voor de meeste fietster waren ze te duur. Daarom waren er ook zogeheten 'semi-racers' te krijgen. Dat waren fietsen die qua gewicht tussen een racefiets en een standaardmodel in zaten. Begin jaren '90 wogen ze zo'n 16 kilo. Vaak zaten er ook extra deugdelijke luchtbanden op de semi-racer.

Het belang van de safety

Tot aan de uitvinding van de veiligheidsfiets was de fiets dus voornamelijk een 'machine' waarop mensen konden sporten. Het krijgen van gezonde lichaamsbeweging was de reden voor mensen om te gaan fietsen. Hoewel met name driewielers ook voor recreatieve doeleinden zijn gebruikt.

Door de safety verandere het bestaansrecht van de fiet echters drastisch en werd het een belangrijk vervoersmiddel. Dat bracht twee nieuwe functies in beeld:

• De fiets als serieus transportmiddel. Iedereen kon de fiets nu gebruiken om zichzelf met redelijke snelheid te verplaatsen van A naar B. Dat was een stuk gemakkelijker en goedkoper dan het paard. De gevolgen hiervan waren omvangrijk. Het werd nu namelijk voor grote groepen mensen uit de lagere klassen mogelijk om verder van hun werk af te wonen dan op loopafstand. Daardoor kregen met name arbeiders en vrouwen plotseling veel meer mogelijkheden op de arbeidsmarkt. Een situatie die de emancipatie van beide groepen in de hand heeft gewerkt.
• Fietsen als recreatieve bezigheid. Het toeristische fietsen nam nu een grote vlucht. Fietsclubs schoten als paddestoelen uit de grond. Daarbij ging men samen fietstochten maken. Dat was primair een sociaal gebeuren, zij het wel lange tijd voornamelijk voor de hogere sociale klassen.

Na de uitvinding van de safety en de toevoeging van de luchtband, zou het straatbeeld in ieder geval voorgoed veranderen.

• Lees meer over de geschiedenis van de fiets, het fietsen en het wielrennen in de special: Fietsen/wielrennen 19de eeuw