Britse spoorweggeschiedenis: The Beeching Axe

In de jaren 50 verkeren de Britse Spoorwegen in een crisis. Om de verliezen een halt toe te roepen, wordt Dr. Richard Beeching (op de foto te zien tijdens de presentatie van zijn rapport) aangesteld als hoofd van de Britse Spoorwegen. Hij komt met grote bezuinigingsplannen, die in het land voor nogal wat discussie zorgden. De door hem voorgestelde, deels uitgevoerde, plannen staan bekend als de Beeching Axe.

Beeching Axe

The Beeching Axe (Beechings Bijl), vernoemd naar de toenmalige directeur van British Rail (Britse Spoorwegen) Dr. Richard Beeching (21 april 1913 – 23 maart 1985) is een grotendeels uitgevoerd plan uit de jaren 60 om de verlieslijdende Britse Spoorwegen weer winstgevend te maken. De officiële naam was “The Reshaping of British Railways” (Herstructurering van de Britse Spoorwegen). Het rapport, ook wel Beeching Report of the Beeching cuts genoemd, kreeg de bijnaam Beeching Axe door de zeer rigoreuze wijze waarop Richard Beeching te werk ging. Namelijk het sluiten van alle niet-rendabele spoorlijnen en -stations, deze actie heeft zo'n grote stempel op de spoorwegen gedrukt, dat de naam Beeching synoniem is geworden voor de reorganisatie van de Britse Spoorwegen. Ook het werkwoord 'Beechinged' vindt hierin zijn oorsprong, wanneer men in Groot-Brittannië zegt dat een spoorlijn 'Beechinged' is, bedoeld men dat deze is gesloten naar aanleiding van de Beeching Axe.

Veel middelgrote steden verloren hun spoorverbindingen of hielden één enkele (gedereguleerde lokaal-) spoorverbinding over aan het einde van het netwerk, terwijl het voorheen nog belangrijke spoorwegknooppunten waren. Toeristische kustplaatsen (vooral in Cornwall) verloren ook hun spoorverbinding waardoor er veel toeristische inkomsten wegvielen, doordat de toeristen wegbleven. Ook werden vrijwel alle spoorlijnen door afgelegen gebieden opgeheven, waardoor de dorpen en steden aldaar niet meer met het OV bereikbaar waren (het busvervoer was ook nauwelijks aanwezig i.v.m. de slechte wegen). Dat deze spoorwegen van groot belang waren voor de plaatsen die ze aandeden, was in de ogen van Beeching niet relevant. Hij keek puur naar de cijfers. Een ander gevolg van de Beeching Axe was dat 70.000 mensen hun baan verloren. Grote protestacties hielpen niet, een veelgenoemde uitspraak van spoorwegpersoneel was: Beeching - Murderer (Beeching – Moordenaar) omdat hij het bestaan van zoveel mensen om zeep hielp. Beeching zag echter voordelen in het massaontslag, namelijk, niet verrassend.. een grote bezuiniging. Het moet echter ook gezegd worden, dat de personeelsbezetting van de Britse Spoorwegen begin jaren 60 zeer inefficiënt was, bijna alle stations (ook kleine plattelandsstations) hadden ongeveer 18 uur per dag bezetting. Van Richard Beeching kan in ieder geval niet gezegd worden dat hij met halve maatregelen op de proppen kwam.

De belangrijkste aanleiding van het Beeching Report waren de grote verliezen van de spoorwegen die begonnen in de vroege jaren 50 door de grote toename van het verkeer over de weg. Dergelijke gebeurtenissen vonden ook plaats in veel andere (Europese) landen, waaronder Nederland, België en Duitsland. Door de toename van het wegverkeer nam het vrachtvervoer alswel het personenvervoer af. Het moderniseringsplan van 1955, wat deze gebeurtenis een halt moest toeroepen, faalde echter.

Richard Beeching werd in 1961 directeur van de Britse Spoorwegen en vond dat alleen een grote reorganisatie de Britse Spoorwegen weer rendabel kon maken, echter het is ook een feit dat Beeching het fijnmazige spoornetwerk zoals Groot-Brittannië dat eind jaren 50 nog kende vernietigd heeft. 6540 km spoorlijnen en 3000 stations werden gesloten in de decennium nadat het Beeching Report was gepubliceerd. Dat is een kwart van alle spoorlijnen en de helft van alle stations. In de periode dat Beeching directeur was totdat het rapport gepubliceerd werd (1961-1962) werd ook nog even 1500 km spoorlijn gesloten.

De Britse Spoorwegen voor het tijdperk Beeching

Hoewel een groot deel van spoorwegen zijn gesloten door toedoen van Beeching, werden er ook al spoorwegen gesloten vóór de periode toen Beeching directeur was en voor de jaren 50. De eerste spoorlijn waarvan bekend is dat hij werd gesloten was de Newmarket and Chesterford Railway in 1851. In Groot-Brittannië lag in de 19e eeuw een enorm spoorwegnetwerk, wat de grootste dichtheid ter wereld had, met een recordlengte van maar liefst 37.500 km in het jaar 1913. Na de eerste wereldoorlog (1914-1918) kregen de spoorwegen ook in Groot-Brittannië de eerste klap, en wel in de vorm concurrentie van busdiensten, de eerste personenauto’s, vrachtauto’s en zelfs vliegtuigen. Het gevolg was dat veel spoorlijnen sloten in de jaren 20 en 30. Het grootste gedeelte hiervan waren spoorlijnen in stedelijke gebieden die de concurrentie met tramlijnen verloren omdat de tramlijnen een meer frequente dienstregeling konden bieden.

Het moet vermeld worden dat tijdens de hoogtijdagen van de spoorwegrevolutie ook het aantal spoorwegmaatschappijen als paddenstoelen uit de grond schoot. De maatschappijen waren verschillend van soort (groot, klein, lokaal, regionaal en nationaal actieve maatschappijen, ook was er een groot aantal maatschappijen in particulier eigendom).

Door de vele verschillende spoorwegmaatschappijen lagen er veel parallelle spoorlijnen die dezelfde plaatsen met elkaar verbonden. Door de onderlinge concurrentie wilden de maatschappijen hun eigen netwerk opbouwen en mochten andere maatschappijen in veel gevallen geen gebruik maken van spoorlijnen (of stations) van concurrerende maatschappijen. Dat dit systeem zeer inefficiënt en bovendien erg duur was, deed niet ter zake. Soms liepen spoorlijnen minder dan een kilometer parallel met elkaar, met hun eigen stations op een steenworp afstand van elkaar. Tijdens de eerste wereldoorlog stonden de spoorwegmaatschappijen onder controle van de overheid, dit duurde tot 1921. Dit werkte kostenbesparend omdat de onderlinge concurrentie wegviel. Hierdoor ontstond het plan om de spoorwegen te nationaliseren, dit plan werd echter verworpen en vervangen door een ander plan, dat wel werd uitgevoerd in de vorm van the Railways Act. In 1923 werden de meer dan 120 spoorwegmaatschappijen gegroepeerd door de overheid (Railways Act of 1921, ook bekend als de Grouping Act), waardoor er vier maatschappijen overbleven, de zogenaamde Big Four: London, Midland and Scottish Railway (LMS), Great Western Railway (GWR), London and North Eastern Railway (LNER), Southern Railway (SR). Hierdoor werden bleven de belangrijkste spoorlijnen in gebruik en alle nevenlijnen werden gesloten, op enkele lokale lijnen na die in gebruik bleven voor plaatselijk goederenvervoer. In de periode van 1923 tot 1939 vond de eerste grote sluiting van spoorlijnen plaats; 2.022 km werd gesloten als gevolg van de groepering van spoorwegmaatschappijen.

Tijdens de tweede wereldoorlog werden de spoorlijnen veel gebruikt (kolen-, machines-, wapens-, staalvervoer en ander militair materieel). Echter door deze oorlog bleef ook het onderhoud achter. Toen de Britse Spoorwegen in 1948 genationaliseerd werden, verkeerden veel spoorwegen dan ook in deplorabele staat. Eenmaal genationaliseerd, begon de volgende sluitingsgolf (1948-1962), 5309 km aan spoorlijnen werden gesloten, grotendeels door bezuinigingen en de hoge kosten die nodig waren om het achterstallige onderhoud aan de spoorwegen te kunnen betalen. Hierdoor werden vooral minder belangrijk geachte lijnen die met achterstallig onderhoud kampten gesloten. Als uitzondering werd ook een grote regionale spoorlijn gesloten, de Midland and Great Northern Joint Railway in de regio East Anglia, deze sloot in 1959. In deze periode kwam ook een beweging op die met lede ogen aanzag dat er steeds meer spoorlijnen verdwenen. De Railway Development Association werd opgericht, deze beweging verzette zich tegen het sluiten van spoorlijnen.

Aanleiding van de Beeching Axe

Na de tweede wereldoorlog volgde een economische bloei die echter nadelig uitpakte voor de spoorwegen, het vervoer over weg weg nam toe, en analoog hieraan werd er minder beroep gedaan op de trein. Dus de spoorwegen moesten gereorganiseerd worden om het toenemende verlies te drukken.

Britse koppigheid

Britten worden staan vaak als koppig bekend, tegenwoordig blijkt dat uit het feit dat zij hardnekkig vasthouden aan hun eigen zaken en gewoonten, zoals hun weigering mee te doen aan de Euro (niet dat de Euro alles is trouwens), aan de 'verkeerde kant' van de weg blijven rijden, niet toetreden tot de Schengen-zone en het aanhouden van hun eigen lengte - en gewichtsmaten in plaats van het (meer logische) Metriek stelsel, wat in bijna alle andere landen reeds is ingevoerd. In het verleden was die koppigheid nog groter, men bleef lange tijd geloven dat hun eigen uitvindingen het beste waren, dit leidde bij de spoorwegen echter tot verspilling van kostbare tijde en geld.
De Britse Spoorwegen presteerden minder goed dan zijn buitenlandse tegenhangers. Er werd ook onvoldoende gemoderniseerd, daar waar spoorbedrijven in andere landen van stoom overstapten op diesel- en elektrische locomotieven, ging men in Groot-Brittannië juist door met het ontwikkelen van (de verouderde techniek van) nieuwe soorten stoomlocomotieven, wat een Britse uitvinding was. Uit principieel oogpunt wilde men niet aan diesel- en elektrische locomotieven.

Om het tij te keren introduceerde de British Tranport Commission (Britse Transport Commissie) in 1955 het Moderniseringsplan. Dit plan kostte destijds meer dan £ 1,2 miljard (staat gelijk aan £ 23,4 miljard in 2010). De Britse spoorwegen werken destijds nog met stoomtreinen, toen men eindelijk doorhad dat er geen toekomst zat in de stoomtreinen,
kwam men met het idee deze te vervangen door diesel- en elektrische treinen. Volgens de BTC zou de trein terrein terugwinnen en zouden de spoorwegen in 1962 weer winstgevend worden. Het Moderniseringsplan werd grotendeels uitgevoerd.

Andere belangrijke punten van het moderniseringsplan waren:

• Elektrificatie van de nationale hoofdlijnen;
• Nieuw rollend materieel (goederen-container en passagiers treinen);
• Nieuwe signaal- en spoorbeveiliging en vernieuwen van de rails;
• Sluiting van enkele spoorlijnen die overbodig waren geworden door het nationaliseren van de spoorwegen, zoals parallel lopende spoorlijnen (spoorlijnen die dezelfde plaatsen met elkaar verbonden, aangelegd door concurrerende maatschappijen).

Het vervoer per spoor bleef in de jaren 50 ongeveer op hetzelfde niveau, echter de financiële situatie bij de spoorwegen verslechterde langzamerhand, met name omdat de kosten sneller stegen dan de inkomsten. De overheid bevroor de prijzen voor vrachtvervoer per spoor om de inflatie te temperen, ook met het oog op de verkiezingen.

Het gevolg van deze samenloop van omstandigheden was dat in de spoorwegen 1955 verlies gingen lijden; de stijgende kosten hadden de gelijkblijvende opbrengsten ingehaald, en de situatie verslechterde nog verder. Het Moderniseringsplan mislukte, omdat veel van het geld verkeerd werd besteed. Een groot deel van het te investeren bedrag moest trouwens geleend worden, dus er moest ook rente betaald worden. Doordat het geld niet goed werd geïnvesteerd liep de rente ook nog eens steeds hoger op. Ging men er in beginsel nog vanuit dat de spoorwegen weer een solide en winstgevend bedrijf zou zijn in 1962, het tegendeel bleek waar. Een andere oorzaak van het falen van het moderniseringsplan was het totaal over het hoofd zien van de invloed van het in die tijd alsmaar toenemende wegverkeer. Zo werd £84 miljoen (tegenwoordig ongeveer 1½ miljard) geïnvesteerd in het moderniseren van rangeerterreinen voor goederentreinen, terwijl het goederenvervoer per spoor de strijd met het goederenvervoer over de weg eigenlijk al verloren had. Een aanzienlijk deel van de gemoderniseerde rangeerterreinen sloten een paar jaar later alweer.

De Britse Spoorwegen raakten begin jaren 60 in een financiële crisis. De verliezen liepen begin jaren 60 steeds verder op. In 1960 was het verlies £ 68 miljoen, in 1961 £ 87 miljoen en in 1962 £ 104 miljoen (gelijk aan £ 1,6 miljard in 2010!). De overheid, waar het genationaliseerde staatsbedrijf in middels immers direct onder viel, verloor zijn geduld en eiste dat er een einde aan de enorme verliezen zou komen, desnoods met radicale oplossingen. Die radicale oplossingen werden ook gevonden, namelijk in de persoon van Dr. Richard Beeching.

Een man bij wie het verlies van de Britse Spoorwegen een doorn in het oog was, was de minister van transport (Ernest Marples). Deze minister was tevens ondernemer in de wegenbouw en hij vond de spoorwegen ouderwets, iets uit het victoriaanse tijdperk (1837-1901), hij geloofde dat wegen de toekomst waren, en spoorwegen het verleden.

Men richtte een adviescommissie op, de Stedeford Committee, genoemd naar zijn voorzitter, Ivan Stedeford. De taak van de commissie was een rapport opstellen van de staat van de Britse Spoorwegen en verbeterpunten / aanbevelingen te doen. Eén van de leden van de adviescommissie van Richard Beeching, toen werkzaam als technisch directeur bij een groot chemisch bedrijf. Stedeford en Beeching raakten in conflict omdat Stedeford het niet eens was met Beechings voorstellen om een derde van alle spoorlijnen te sluiten en 330.000 vrachtwagons uit dienst te nemen. Het plan van Beeching werd echter goedgekeurd door het parlement, zelfs voordat de voorstellen van Stedeford klaar waren.

Beeching vond dat spoorwegen als een commercieel bedrijf gerund moesten worden, en niet als non-profit instelling die afhankelijk was van subsidie. Overheidsbijdragen voor spoorwegen zag hij als weggegooid geld, geld voor wegenbouw zag hij als goede investeringen. Spoorlijnen, vaak lokale-, die verlies maakten moesten worden gesloten. Hij ging er vanuit dat als de onrendabele spoorlijnen eenmaal gesloten waren, het overgebleven netwerk men winstgevende spoorlijnen snel weer winstgevend zou worden.

Doordat transportminister Marples onder de indruk was van de voorstellen van Beeching (ze hadden dezelfde mening over de herstructurering van de spoorwegen) stelde hij Beeching op 1 juni 1961 aan als directeur van de Raad van Britse Spoorwegen (British Railways Board). Deze raad was op spoorweggebied de opvolger van de Britse Transport Commissie die was opgesplitst in verschillende commissies, waaronder dus de Raad van Britse Spoorwegen. Beeching behield het salaris wat hij verdiende als technisch directeur van het chemische bedrijf ICI. Het zeer hoge salaris was £ 24.000,- (gelijk aan £ 367.000,- in 2010). 10.000 Britse ponden meer dan de vorige directeur van de Britse Transport Commissie, 14.000 pond meer dan de Britse minister-president en 2½ keer hoger dan welke andere directeur van een overheidsinstelling dan ook!
Daar stond tegenover dat van Beeching werd verwacht dat hij de Britse Spoorwegen (die immers in zo’n slechte staat verkeerden en zwaar verliesgevend waren) weer winstgevend zou maken.

Beeching I

Eénmaal in functie begon Beeching de situatie van alle spoorlijnen in het land in kaart te brengen. Op 23 april 1962 kwam Beeching met de resultaten naar buiten, hij concludeerde dat 70% van alle spoorlijnen voor 99% van de winst zorgden, terwijl de helft van alle stations verantwoordelijk waren voor 98% van de inkomsten.

Op 27 maart 1963 werd het rapport “The Reshaping of British Railways” (Beeching I report), (Herstructurering van de Britse Spoorwegen) gepubliceerd. Hierin werd voorgesteld 9.700 kilometer van de 29.000 km aan spoorlijnen te sluiten. Vooral lokale, plattelandslijnen waren het slachtoffer. Andere spoorlijnen werden gesloten voor personenvervoer, maar niet voor goederenvervoer. Op lijnen waar het personenverkeer wel gehandhaafd werd, moesten ook nog eens talloze, weinig gebruikte stations sluiten, aldus het rapport. De regering ging akkoord met het rapport.

In de pers begon men inmiddels van Beeching Bombshell of Beeching Axe te spreken. Ook burgers en politici uit steden die hun spoorverbinding zouden verliezen lieten van zich horen. Veel plaatsen (met name op het platteland) waren namelijk verder helemaal niet te bereiken per OV. De overheid reageerde hierop door een vervangende (en goedkopere) busdienst aan te bieden in plaats van de verloren treindienst.

Het plan van Beeching ging echter niet alleen over het sluiten van spoorlijnen. Een ander belangrijk voorstel was om nog enkele hoofdlijnen te elektrificeren en bij het goederenvervoer over te stappen op containervervoer ter vervanging van het ouderwetse en onrendabele wagonlading vervoer. Ook werd een geheel nieuwe soort trein geïntroduceerd, namelijk de inmiddels niet meer weg te denken Intercity.

Sluiting in jaartallen

In 1950 was het totale spoorwegnetwerk in Groot-Brittannië ongeveer 34.000 km lang, en waren er 6.000 stations. In 1975 was daar nog 19.000 km van over, en nog 2.000 stations. Ook tussen de nationalisering van de Britse Spoorwegen en de Beeching Axe werden er al spoorlijnen gesloten. In totaal werd ongeveer 4.800 km aan onrendabele spoorlijnen gesloten in deze periode. Het rapport van Beeching versnelde deze trend echter in hoog tempo.

Overzicht:

• 1950 240 km
• 1951 443 km
• 1952 480 km
• 1953 443 km
• 1954 - 1957 800 km
• 1958 240 km
• 1959 560 km
• 1960 282 km
• 1961 240 km
• 1962 1.260 km
• Beeching rapport gepubliceerd
• 1963 521 km
• 1964 1.703 km
• 1965 970 km
• 1966 1.210 km
• 1967 480 km
• 1968 640 km
• 1969 400 km
• 1970 443 km
• 1971 37 km
• 1972 80 km
• 1973 56 km
• 1974 0 km

Blackpool Central railway station

Blackpool Central railway station, het hoofdstation in de stad Blackpool, is het grootste station ooit wat gesloten is in Groot-Brittannië. Het station was een kopstation, en had 14 perrons, en was direct aan de zuidkant van het centrum gelegen. Aan de andere kant van het centrum, lag station Blackpool North, er was echter geen rechtstreekse verbinding tussen Blackpool Central en Blackpool North railway station. Ten zuiden van Blackpool Central lag Blackpool South railway station (het huidige eindpunt van de spoorlijn). Omdat alle treinen die Blackpool Central aandeden, ook langs station Blackpool South kwamen, werd besloten in het kader van het rapport Beeching I dat Blackpool Central railway station wel gesloten kon worden. In 1964 sloot het station zijn deuren, om in 1973 gesloopt te worden. Blackpool werd nog verder getroffen door de Beeching Axe, want in 1967 werd de rechtstreekse spoorlijn naar Preston ook gesloten. De functie van hoofdstation werd na de sluiting van Central Station overgenomen door North Station.

Spoorlijnen genoemd in het rapport, die niet gesloten zijn

Niet alle spoorlijnen, die in voor sluiting aanmerking kwamen, zijn gesloten. Sommige werden behouden voor sluiting door politieke redenen. Bijvoorbeeld spoorlijnen door de Schotse Hooglanden (een bergachtig, afgelegen en dunbevolkt gebied). Deze spoorlijnen waren onrendabel en werden in het rapport genomineerd voor sluiting. Echter door de effectieve “Highland lobby” werden de spoorlijnen niet gesloten.

In Wales was de onrendabele Central Wales Line ook genomineerd voor sluiting, echter omdat deze spoorlijn door zoveel verschillende kiesdistricten liep durfde de regering deze spoorlijn niet te sluiten.

In Cornwall werd de Tamar Valley Line niet in zijn geheel gesloten, het traject Plymouth-Gunnislake bleef gehandhaafd. Bij wijze van uitzondering besloot de regering de lijn open te houden vanwege de deplorabele staat van de wegen in deze regio.

Beeching II

In februari 1965 kwam de Raad van Britse Spoorwegen weer met een rapport op de proppen: The Development of the Major Railway Trunk Routes (De ontwikkeling van de hoofdspoorlijnen) beter bekend als Beeching II. Volgens het rapport moest er in de aangewezen hoofdlijnen fors geïnvesteerd worden om ze aan de moderne eisen te laten voldoen, dus klaar te maken voor intensief gebruik (bijvoorbeeld gebruik door IC-treinen) en wel zo dat er de komende decennia geen groot onderhoud meer nodig zou zijn. Critici van Richard Beeching gingen er van uit dat de niet geselecteerde spoorlijnen (dus de niet-hoofdlijnen) op den duur evenwel gesloten zouden worden. Echter in het rapport stond duidelijk aangegeven dat er nog geen beslissing was genomen over de overige spoorlijnen, maar men moest daar geen grote investeringen voor verwachten. Maar in acht genomen hoe Richard Beeching dacht over de spoorlijnen, lag het in de lijn der verwachtingen dat het de bedoeling was dat deze lijnen (die dus niet goed onderhouden zouden worden) op den duur ook hadden moeten sluiten. Was dit het geval geweest dan was het Britse spoorwegnetwerk pas echt enorm gereduceerd. Er zou dan slechts ongeveer 5000 km overgebleven. Ter vergelijking, in Nederland ligt ongeveer 2800 km aan spoorlijnen, terwijl het ongeveer 5½ zo klein is als Groot-Brittannië. Met andere woorden, Groot-Brittannië, de bakermat van de spoorwegen, had dus een zeer bekaaid spoorwegnetwerk overgehouden, tenminste als het aan Beeching had gelegen.

Zo had Schotland maar een paar spoorlijnen overgehouden, alleen de lijnen naar Glasgow, Edinburgh en Aberdeen waren overgebleven. Wales zou er nog slechter afkomen, afgezien van de zuidelijke lijn door de hoofdstad Cardiff, zou Wales verder geen spoorlijnen meer overhouden. In Engeland zouden vooral de Regio’s Yorkshire, East Anglia en Zuidwest-Engeland het moeten ontgelden. Maar ook een belangrijke universiteitsstad als Cambrigde zou niet meer per spoor bereikbaar zijn.

Kort gezegd werkte men bij de Britse Spoorwegen onder Beeching begin jaren 60 als volgt: De Raad van Britse Spoorwegen stelde voor welke spoorlijnen gesloten moesten worden en vervolgens nam de conservatieve regering de voorstellen vaak gewoon over. Door protesten en lobbiën kon het soms nog even duren voordat een bepaalde spoorlijn gesloten werd, maar meestal werd de spoorlijn binnen enkele jaren gesloten. Soms waren er initiatieven van lokale politici en in allerijl opgerichte verenigingen om hun lokale spoorlijn te redden, een voorbeeld hiervan is de spoorlijn Barnstaple – Ilfracombe (beter bekend als Ilfracombe Branch Line). Dergelijke initiatieven werden echter door de regering en de Britse Spoorwegen tegengewerkt, er werd namelijk een onevenredig hoge prijs gevraagd om de spoorlijn over te nemen, zodat de initiatiefnemers het bedrag niet konden ophoesten. Vervolgens werd de betreffende spoorlijn zo spoedig mogelijk opgebroken. Van economisch verantwoord beleid valt hierbij natuurlijk niet te spreken!

Nieuwe regering

Ondertussen waren er echter verkiezingen geweest en was de Labour-partij aan de macht gekomen. Deze regering was niet onder de indruk van het rapport “Beeching II”. Richard Beeching zag in dat hij met deze regering niet samen kon werken en hij trad twee maanden nadat het rapport was gepubliceerd af. Het rapport Beeching II werd dan ook grotendeels niet uitgevoerd, hoewel er wel enkele (hoofd)lijnen gesloten werden, zoals Carlisle-Edinburgh en Okehampton- Bere Alston (het overige deel naar Plymouth werd niet gesloten zoals eerder beschreven, zie Tamar Valley Line).

De ontmanteling van de spoorwegen schoot veel mensen in het verkeerde keelgat en het was onderwerp van discussie in veel lagen van de bevolking. Tijdens de verkiezingscampagne maakte de Labour-partij het tot één van zijn speerpunten door de beloven een halt toe te roepen aan de grootschalige sluitingen. Eenmaal gekozen kwam de regeringspartij hier echter op terug en ging gewoon door met het uitvoeren van het rapport Beeching I.

Echter, na de sluiting van ongeveer 3300 kilometer spoorlijnen, besloot de nieuwe minister van transport, Barbara Castle, in te grijpen. Zij vond het rapport Beeching veel te rigoreus en zag het belang in van een solide spoorwegnetwerk. De minister kwam met nieuwe richtlijnen voor het sluiten van spoorwegen. Als de verliesgevende spoorlijnen een grote sociale functie hadden voor de lokale economie (forenzenverkeer, lokaal vrachtverkeer) werden ze niet gesloten maar gesubsidieerd (Transport Act 1968). Echter veel lokale spoorlijnen die aan deze eisen voldeden waren toen al reeds gesloten (en, belangrijker, opgebroken). Verder had minister Castle voor ogen dat het spoorwegnetwerk niet verder gereduceerd mocht worden dan ten minste 11.000 mijl (17.700 km). Dit zijn natuurlijk hele andere cijfers dan de 5.000 kilometer die waarschijnlijk overgebleven waren als het rapport Beeching II uitgevoerd zou zijn.

Eind jaren 60 werd duidelijk dat de sluiting van duizenden kilometers spoor de helemaal niet hadden geleid tot significante financiële verbeteringen bij de Britse Spoorwegen, en het zag er ook niet naar uit dat er nog verbetering in de situatie zou komen.

Achtergronden

Rigoureuze maatregelen waren nodig om van de Britse Spoorwegen weer een winstgevend bedrijf te maken, aldus Dr. Richard Beeching, daarom werd bijna een derde van alle Britse spoorlijnen alsmede de helft van alle stations gesloten. Er werd inderdaad bespaard, en wel £ 30 miljoen, alleen de verliezen bleven ook oplopen, die bedroegen namelijk £ 100 miljoen.
De verliezen liepen zo hoog op omdat de sluiting van de lokale spoorlijnen zijn weerslag had op de grotere spoorlijnen. Omdat er op de lokale lijnen geen vervoer meer was, nam analoog hieraan ook het vervoer op de grote lijnen af. Hierdoor daalden de inkomsten.

Men ging er vanuit dat mensen die een auto hadden (en niet meer in eigen stad of dorp de trein konden nemen, omdat de spoorlijn was gesloten) wel naar het dichtstbijzijnde station (gelegen aan een niet-opgebroken spoorlijn) zouden rijden met de auto, om de reis verder per trein voort te zetten. Het tegenovergestelde gebeurde echter, de ‘klanten’ reden niet naar het station, maar gingen de auto voor de hele reis gebruiken. Hetzelfde gebeurde met het goederenvervoer. De Britse Spoorwegen waren door het sluiten van de lokale lijnen niet meer in staat om goederen direct van klant naar klant te vervoeren. Waar lokale bedrijven vroeger hun goederen gewoon naar het plaatselijke station konden brengen om het vanaf daar te laten vervoeren naar de afnemer, moesten ze nu vaak naar een (verafgelegen) station aan één van de hoofdlijnen. Hun afnemer had hetzelfde probleem maar dan omgekeerd, ook deze kreeg de goederen niet meer afgeleverd in zijn eigen stad of dorp. De goederen werden voortaan per vrachtwagen vervoerd, niet naar het dichtstbijzijnde station, maar direct naar de klant. Hetzelfde is in Nederland ongeveer ook gebeurd naar aanleiding van het “Plan Herwag”.

De misvatting is dus er van werd uitgegaan dat een lokale spoorlijn geen inkomsten genereerde voor de aansluitende hoofdlijn; personen en goederen gingen vanaf de lokaalspoorlijn verder over de hoofdlijn. Door de lokale lijnen met bijbehorende stations te sluiten, maakten deze klanten ook geen gebruik meer van de hoofdlijn, waardoor deze ook minder winstgevend werden, er was hier dus sprake van het welbekende domino-effect.

Natuurlijk valt niet alles af te schuiven op het veroorzaakte domino-effect. Ook speelt (zoals in vrijwel de hele westerse wereld in de jaren 60) mee dat de (vracht)auto’s zeer sterk in opkomst waren. Ook werd het wegennet in rap tempo uitgebreid, inclusief de aanleg van snelwegen. Dit leidde ertoe dat mensen de trein in het vervolg links lieten liggen en in de auto stapten. Dit bekende fenomeen had waarschijnlijk ook plaatsgehad als de lokale lijnen open waren gebleven.

Na het “tijdperk Beeching” zijn er vrijwel geen spoorlijnen meer gesloten, soms zijn er voorstellen, maar die sneuvelen vaak reeds in een vroeg stadium. Wat dat betreft hebben de Britten wel wat geleerd van hun spoorweg-geschiedenis.