Sneltram Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein: een fluistertram?

De sneltram Utrecht - Nieuwegein - IJsselstein heeft een verlenging gekregen naar Universiteitscomplex De Uithof (Utrecht Science Park) en wie weet komt er ooit een verdere uitbreiding door de nieuwe Utrechtse wijk Merwede of naar Driebergen/Zeist, Leidsche Rijn en Vianen. Maar hoe is de tramlijn tot stand gekomen in de jaren 70 en 80 van de vorige eeuw? En: welke aandacht is daarbij geweest voor lawaai en geluidshinder? Met andere woorden: is de sneltram een echte fluistertram?

Voorgeschiedenis

In de jaren 60 van de vorige eeuw werd duidelijk dat de stad Utrecht niet genoeg woningen zou kunnen bouwen om aan de vraag te voldoen. Toen werd besloten om Jutphaas en Vreeswijk samen te voegen tot Nieuwegein. Nieuwegein zou groeikern worden en woonruimte bieden aan mensen die in Utrecht geen huis konden krijgen. Ook werd toen duidelijk dat er een goed openbaar vervoermiddel (OV) nodig zou zijn om iedereen die in Nieuwegein woont naar Utrecht te kunnen vervoeren. Dit is, na lang beraad, de sneltram geworden, die bovendien doorgetrokken zou worden naar IJsselstein.

Sinds 18 december 1983 rijdt de tram. De tram maakt zo op het eerste gezicht weinig lawaai. Twee vragen kunnen daarbij gesteld worden: is dit in werkelijkheid zo? En zo ja: waaròm maakt hij dan zo weinig lawaai. Hierna wordt geprobeerd hierop een antwoord te vinden.

Na heel wat telefoontjes (najaar 1985) werd contact gelegd met de heer R. Bakker van de afdeling geluid van de provinciale waterstaat. Hij heeft zich beziggehouden met metingen aan de geluidsproductie van de sneltram. Een rapport hierover was toen net gereedgekomen. Bij een bezoek aan hem op het provinciekantoor kon het rapport ingezien worden. Dit rapport, een gesprek met de heer Bakker en literatuur uit de bibliotheek heeft geholpen bij het zoeken naar antwoorden op de bovengenoemde vragen.

Gedoogvergunning

Om de tram aan te mogen leggen had de NS toestemming nodig van Gedeputeerde Staten (GS). Omdat men niet wist of de tram hinderlijk veel lawaai zou maken gaf men nog geen definitieve vergunning, maar een gedoogvergunning. Resultaten van een onderzoek (het rapport dat hierboven genoemd wordt) zouden Gedeputeerde Staten moeten adviseren met betrekking tot het verlenen van de definitieve vergunning en de voorwaarden daarvoor.

Weinig lawaai

In tegenstelling tot bijvoorbeeld een trein maakt de sneltram weinig lawaai. Naast een lagere gemiddelde snelheid is de belangrijkste oorzaak hiervan de vering. Door een speciale soort luchtvering is de carrosserie van de tram als het ware "losgemaakt" van de wielen. De trillingen van de wielen worden dus niet doorgegeven aan de carrosserie. Doordat de carrosserie niet meetrilt blijft een belangrijk deel van de geluidsproductie weg.

Een andere oorzaak is de "smering" van de rails. Om slijtage aan de wielen te voorkomen besloot men op verschillende plaatsen langs het tracé voorzieningen aan te brengen waardoor er vlak voor het passeren van de tram een soort olie op de rails gespoten wordt. Daardoor komt er een soort "oliefilter" op de rails te liggen. Later bleek dat dit niet alleen overmatige slijtage tegen ging, maar ook zorgde voor een stillere tram. Een onverwacht gunstig neveneffect dus.

Het criterium voor geluidshinder

Het criterium voor geluidshinder is als volgt:
Geen enkel gebouw (op een hele enkele uitzondering na: gaat het slechts om één, twee of drie gebouwen bijvoorbeeld, dan kunnen die gebouwen voorzien worden van dubbel glas, gevelisolatie etc.) mag aan de gevel (dus buiten het huis) een te hoog geluidsniveau "ondervinden". Ook mag dit niveau niet op elk tijdstip even hoog zijn.

Als we praten over geluidsniveau hebben we het over L-eq (L-eq = equivalente geluidsniveau, d.w.z. het energetisch gemiddelde geluidsniveau). Daarom werkt men met etmaalwaardes: als de etmaalwaarde 60 db(A) mag bedragen, dan houdt dat het volgende in:

• Tussen 07.00 uur en 19.00 uur mag L-eq 60 db(A) bedragen, tussen 19.00 uur en 23.00 uur mag dit 60 - 5 = 55 db(A) zijn en tussen 23.00 uur en 07.00 uur 60 - 10 = 50 db(A).

Nu blijkt uit ervaring dat voor de metingen aan de sneltram de avondwaarde bepalend is. 's Nachts rijden namelijk haast geen trams en het geluidsniveau van overdag blijkt minder dan 5 db(A) boven dat van 's avonds te liggen. Als dus 's avonds tussen 19.00 en 23.00 uur het geluidsniveau op 55 db(A) ligt, bedraagt de etmaalwaarde 60 db(A).

Natuurlijk gaat men niet ieder huis opmeten, maar men meet op een bepaald punt het geluidsniveau en rekent dan met bepaalde (zeer ingewikkelde) rekenmodellen uit wat op iedere plaats het geluidsniveau is. Door plaatsen met gelijk geluidsniveau te verbinden krijgt men etmaalwaarde-contouren (een soort isodecibel-lijnen). Vervolgens tekent men deze contouren in in een plattegrond (verkregen d.m.v. luchtfoto's) en dan blijkt of er wel of niet gebouwen binnen een bepaald gebied vallen met een te hoog geluidsniveau.

Het onderzoek naar de geluidsproductie

Zoals door de wet wordt voorgeschreven heeft de concessionaris (Nederlandse Spoorwegen) een onderzoek gedaan naar de te verwachten geluidsproductie van de sneltram. In 1978, toen de tram nog niet reed, heeft men een soort voorspelling gedaan. Men is toen onder andere naar Duitsland gegaan, waar een soortgelijk vervoermiddel is. In 1983 reed de tram wel en de NS heeft toen in samenwerking met de provincie een onderzoek gedaan naar de werkelijke geluidsproductie. Dit is gebeurd d.m.v. microfoons die aan de sneltram bevestigd waren.

Met behulp van deze gegevens werd een berekening gemaakt van het geluidsniveau langs het hele traject van de tram. Deze berekeningen zijn uitgevoerd door een computer, die de resultaten in de vorm van etmaalwaardecontouren op kaartjes van gedeelten van het tracé heeft getekend (zie kaart met geluidscontouren hierboven). Zo ontstond een overzicht van het gehele tracé. Bij de berekeningen is men uitgegaan van de slechtst denkbare situatie. Dit houdt in dat men de snelheid van de tram en de geluidsoverdracht maximaal veronderstelde.

Metingen om de berekeningen te toetsen

De berekeningen zijn getoetst aan de hand van enkele metingen eind 1984. Hieruit is gebleken dat ze goed met elkaar overeenkomen. De etmaalwaardecontouren zijn dus reëel. De gemeten en berekende geluidsniveaus worden alleen veroorzaakt door de tram en niet door de tram in combinatie met andere geluidsproducenten, zoals het wegverkeer.

Grenswaarde nog niet definitief tijdens metingen

Er was een probleem bij het bepalen of de tram stil genoeg is: er was in de wet nog geen grenswaarde vastgesteld. Naar verwachting zou pas halverwege 1986 minister Neelie Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat overeenstemming hebben bereikt over de grenswaarde, die dan waarschijnlijk op 60 db(A) etmaalwaarde zou komen. De provinciale waterstaat van Utrecht vond dit een goede norm. Hij wordt slechts voor enkele woningen overschreden. Aangezien er noch bij de NS, noch bij de provincie, noch bij de gemeenten klachten hierover zijn binnengekomen, kan gesteld worden dat 60 db(A) etmaalwaarde een veilige grens is.

Piekniveaus

Wel klachten zijn er ontvangen over het lawaai dat de tram maakt bij het passeren van wissels en expansienaden, die nodig zijn om het uitzetten van de rails te compenseren. Aangezien deze korte stootgeluiden geen merkbare invloed hebben op het equivalente geluidsniveau (L-eq), maar toch hinderlijk zijn, is voorgesteld een piekniveau van 70 db(A) te hanteren. Het TNO heeft namelijk vastgesteld dat er bij 45 db(A) slaapstoornissen kunnen optreden. Men gaat ervan uit dat 25 db(A) door de gevels van huizen wordt tegengehouden; in totaal dus 45 + 25 = 70 db(A).

Deze waarde wordt weleens overschreden, met name bij een kruiswissel in het Stadscentrum van Nieuwegein. Er zijn hier piekniveaus gemeten tot 80 db(A), die klachten en zelfs slaapstoornissen hebben veroorzaakt. Kleine veranderingen in de wissel en de expansienaden hadden niet veel succes, waardoor nog 2 opties overbleven: de wissel verplaatsen (volgens NS te lastig en te duur) en de gevels van omringende woningen nog beter geluidswerend maken.

Conclusie van het onderzoek naar de geluidsproductie

De provinciale waterstaat van Utrecht heeft voorgesteld om 60 db(A) etmaalwaarde als grenswaarde en 70 db(A) als piekniveau aan te nemen. Deze keuze betekent dat er geen geluidswerende voorzieningen benodigd waren, behalve ter hoogte van wissels en expansienaden. Ook was duidelijk dat de bebouwing niet verder naar het tramtracé opgeschoven kon worden, want dan zou de 60 db(A) norm overschreden worden.