nieuws uitgelicht

Geografie Israël: sneltrein Jeruzalem-Tel Aviv vanaf 2018

Vanaf 25 september 2018 is de nieuwe sneltreinverbinding tussen Jeruzalem en Tel Aviv (de Koning David Spoorlijn) gereed. Dan kan met een snelheid van 160 km per uur de reistijd tussen beide steden verkort worden tot 28 minuten. Op 16 januari 2018 is de eerste proefrit gemaakt. Tijdens de eerste fase rijdt de trein van het centrale busstation van Jeruzalem, waar het nieuwe treinstation HaUma ligt, naar het treinstation Hahagana in Tel Aviv. Er zijn twee treinen per uur in beide richtingen. De tweede fase begint later, met een frequentie die oploopt tot drie treinen per uur, op twee spoorlijnen. Tijdens de derde fase zullen er tijdens het spitsuur elk uur zes treinen rijden. Als onderdeel van een belangrijk transportknooppunt van openbaar vervoer ligt het treinstation HaUma in Jeruzalem naast het centrale busstation van Jeruzalem en naast een station dat de huidige en toekomstige lijnen van de Jeruzalem Light Rail bedient.

• Spoorwegen in Israël
• Treinverbinding tussen Jeruzalem en Tel Aviv
• De aanleg van het spoortraject duurde meer dan 10 jaar
• Nieuw treinstation in Jeruzalem
• Grootste transportcentrum van Israël
• Treinstation HaUma ligt op 80 meter onder de grond
• De geografische betekenis van de sneltrein tussen Jeruzalem en Tel Aviv
• Werkgelegenheid
• Toerisme
• Startproblemen met nieuwe hogesnelheidslijn
• Kritiek op de veiligheid van de nieuwe spoorlijn
• Tal van problemen geconstateerd door ex-werknemers van het project
• Israel Railways verklaart dat het spoor voldoet aan de veiligheidsnormen
• Financiële problemen voor Israel Railways in derde kwartaal van 2018 o.a. door opening hogesnelheidslijn Jeruzalem - Tel Aviv

Spoorwegen in Israël

Israël is anno 2018 nog steeds een land waar de bus het belangrijkste vervoersmiddel is. Die situatie bestaat al sinds de oprichting van de moderne Joodse staat in 1948. De spoorwegen in Israël zijn slechts matig ontwikkeld en reizen met treinen neemt meer tijd in beslag dan met expresbussen. De Joodse staat kent ruim 1000 kilometer aan spoor. Als je dat vergelijkt met Nederland, waar anno 2018 ruim 6800 kilometer aan spoor ligt, stelt de hoeveelheid spoor in Israël nauwelijks iets voor. Sinds eindjaren 90 van de vorige eeuw is de Israëlische overheid echter bezig om het spoorwegnet voor reizigers flink te upgraden en uit te breiden (250 km in de jaren 2010). Ook de service is aan verbetering onderhevig. Forenzen worden aangemoedigd om de trein te nemen om de drukke verkeerswegen te ontlasten. Naast het gewone spoorwegnet zijn in steden als Jeruzalem, Tel Aviv en Haifa lightrailprojecten gepland en aangelegd. In 2016 reisden 59,5 miljoen passagiers met de trein in Israël.

Treinverbinding tussen Jeruzalem en Tel Aviv

Onder de uitbreiding en upgrading van het spoornetwerk in Israël valt de sneltreinverbinding tussen Jeruzalem en Tel Aviv. Het is een dubbelspoor van 56 kilometer lang vanaf Tel Aviv via Ben Gurion Airport, Modi'in en Sha'ar Hagai naar Jeruzalem. Naar verwachting zullen er in het eerste jaar vier miljoen reizen worden gemaakt. De nieuwe route is met 28 minuten, inclusief een stop op de internationale luchthaven Ben Gurion, veel sneller dan de oude route die bijna 2 uur duurde. Zelfs met de auto duurt een rit tussen Tel Aviv en Jeruzalem ruim een uur. Het hele project kostte de overheid iets minder dan 1,9 miljard dollars. Minister van Transport Katz heeft besloten het spoor de "Koning David Spoorlijn" te noemen. "We verbinden Jeruzalem en verbinden ons met de geschiedenis van Jeruzalem, ik besloot de snelle spoorlijn naar koning David te vernoemen, naar Koning David, die Jeruzalem veroverde en het veranderde in de hoofdstad van Israël."

De aanleg van het spoortraject duurde meer dan 10 jaar

Het heeft lang geduurd voor het spoortraject klaar was. Het duurde meer dan 10 jaar vanwege grote technologische en ecologische problemen. Er moesten tunnels en bruggen worden aangelegd om de route zo recht en vlak mogelijk te maken. Voor de aanleg van tunnels is een tunnelboormachine (TBM) gebruikt. Deze machine kan de berg van voren uitsnijden en tegelijkertijd aan de achterkant cement aanbrengen. Tunnel 3 is met bijna 12 kilometer lengte de langste in het Midden-Oosten en kent om de 250 meter noodverbindingstunnels. Er is getracht om het landschap zo weinig mogelijk te verstoren. Zo kennen de aardbevingsbestendige bruggen weinig palen om de valleien ongerept te laten. Naast de technologische en ecologische problemen waren er ook wat kleine andere ongemakken die de bouw van het spoor vertraagden. Zo was er een illegale Arabische buitenpost bij een brug die verwijderd moest worden. Ook maakte charediem (ultraorthodoxe Joden) bezwaar tegen werken aan het spoor op Sjabbat.

Nieuw treinstation in Jeruzalem

Naast de nieuwe spoorwegverbinding tussen Jeruzalem en Tel Aviv is er ook een nieuw treinstation gebouwd in Jeruzalem: HaUma railway station. Met de bouw van het station is in 2007 begonnen. In januari 2018 maakte de minister van transport Katz bekend dat het station op 30 maart 2018 geopend zal worden, zes maanden voor het in gebruik nemen van de nieuwe spoorlijn eind september 2018. Tijdens de eerste proefperiode van 3 maanden waren reizen vanaf dit station naar Tel Aviv gratis. Proefritten zijn in februari 2018 begonnen, en Israel Railways werkt aan het trainen van machinisten, zegt Israel Railways in een verklaring. Ze voegt eraan toe dat de staf in het station Jeruzalem-Navon (nabij het centrale busstation van Jeruzalem) al begonnen is met de voorbereidingen voor de opening van het station. In maart 2018 waren er testritten met passagiers, gehouden met speciale toestemming van de Israëlische politie en de veiligheidstroepen. Tijdens de eerste fase rijdt de trein vanaf het Jeruzalemse Yitzhak Navon (Ha'uma) Station nabij het centrale busstation van de stad naar het Hahagana-treinstation in Tel Aviv, met twee treinen in elke richting per uur. De tweede fase begint later, met een frequentie die oploopt tot drie treinen per uur, op twee spoorlijnen. Tijdens de derde fase zullen er tijdens het spitsuur elk uur zes treinen rijden. Gezien de problemen met het spoor is in september 2019 onduidelijk wanneer de fases precies plaatsvinden. Er rijden dan nog geen zes treinen per uur tijdens de spits. De eerste proefrit van een elektrische trein die rechtstreeks van Tel Aviv naar Jeruzalem reed, werd 6 september 2019 voltooid. Een elektrische locomotief liep van het Hashalom-station in Tel Aviv naar het Yitzhak Navon-station van de hoofdstad. De proefrit was bedoeld om de elektrische infrastructuur te beoordelen en hiaten te identificeren voor de volledige werking van de lijn. (https://en.globes.co.il/en/article-electric-train-completes-tel-aviv-jerusalem-trial-run-1001299770)

Grootste transportcentrum van Israël

Het nieuwe treinstation HaUma in Jeruzalem (70.000 vierkante meter groot) is het grootste transportcentrum van Israël en omvat twee haltes voor de lightrailtrein van de stad, een taxistandplaats en een parkeerplaats met meer dan 1200 parkeerplaatsen (wordt nog gebouwd). Als onderdeel van een belangrijk transportknooppunt van openbaar vervoer ligt het treinstation naast het centrale busstation van Jeruzalem aan de Jaffa Road en de Shazar Boulevard. Daarnaast ligt een station dat de huidige en toekomstige lijnen van de Jeruzalem Light Rail bedient, dat ligt achter de bushaltes vóór het centrale busstation gebouw.

Treinstation HaUma ligt op 80 meter onder de grond

Treinstation HaUma, met vier ingangen naar een glas omsloten plein op straatniveau, behoort tot de vijf diepste ter wereld (80 meter onder de grond). De vier treinplatforms, van elk 300 meter lengte, liggen 70 meter onder de grond. Naast de platforms zijn tunnels en ventilatieschachten aanwezig. In geval van oorlog kan de ondergrondse ruimte dienstdoen als schuilkelder voor 2000 personen. Met grote expresliften en roltrappen komen de passagiers weer op straat terecht. Alles is gedaan om de ruimte brandveilig te maken met plafonds van rookabsorberend materiaal. Binnen 20 minuten kunnen passagiers in veiligheid worden gebracht. Bij stroomuitval kunnen drie generatoren worden ingeschakeld. Het gebouw kent ook servicegebieden, een aankomsthal, forenzentoiletten, ticketverkoop, systeemruimten, winkels en cafés. Uiteraard is het gebouw goed beveiligd. Er rijden elk uur vier dubbeldekkertreinen in elke richting, elk met ongeveer 1000 mensen, wat betekent dat er elk uur mogelijk 4.000 passagiers door het station gaan.

De geografische betekenis van de sneltrein tussen Jeruzalem en Tel Aviv

Werkgelegenheid

De sneltrein brengt de metropolen Jeruzalem en Tel Aviv dichter bij elkaar door de verkorte reistijd. Dit is gunstig voor de werkgelegenheid in beide steden. Dit geldt voor forenzen die in één van beide steden wonen en in de andere werken. Vooral voor Jeruzalem kan dit gunstig uitpakken omdat jongeren vaak uit de stad vertrekken en in Tel Aviv gaan wonen om meer kans te maken op het vinden van een baan. Met de sneltreinverbinding kunnen de jonge werknemers in Jeruzalem blijven wonen en in Tel Aviv werken. Daarnaast zullen juist meer (hightech)bedrijven zich in Jeruzalem gaan vestigen omdat de hightechregio Tel Aviv relatief dichterbij komt te liggen zodat de bedrijven niet echt meer genoodzaakt zijn zich te vestigen in de drukke metropool Tel Aviv. Inwoners van Tel Aviv kunnen makkelijk naar Jeruzalem reizen om daar te werken.

Toerisme

Ook voor het toerisme is de sneltreinverbinding gunstig. De sneltrein maakt een tussenstop op vliegveld Ben Gurion en reizigers kunnen zo snel naar Jeruzalem of Tel Aviv reizen, dat de meest bezochte plaatsen zijn door buitenlandse toeristen. Het is erg praktisch voor hen om beide steden te bezoeken in het tijdsbestek van een dag. Bijvoorbeeld door 's ochtends een historisch bezoek te brengen aan Jeruzalem en 's middags op het strand van Tel Aviv te liggen zonder daar een lange reistijd voor hoeven af te leggen. Ook is het boeken van een hotel in slechts één van beide plaatsen praktischer en kan de andere stad bezocht worden zonder alle bagage mee te nemen.

Startproblemen met nieuwe hogesnelheidslijn

Sinds de opening van de spoorlijn op 25 september 2018 kent de hogesnelheidslijn veel startproblemen. Zo is in de beginperiode alleen het traject Jeruzalem - Ben Gurion Airport gereed en moeten reizigers daar overstappen op het oude traject naar Tel Aviv. Verder zijn er veel storingen en ondervinden reizigers veel vertragingen. Israel Railways heeft de lijn al een aantal keren stil gelegd om de problemen aan te pakken.

Kritiek op de veiligheid van de nieuwe spoorlijn

De Israëlische televisie meldde op 1 december 2018 dat drie oud-werknemers zijn ontslagen omdat ze kritiek hebben geuit op de veiligheid van de nieuwe spoorlijn. Drie ex-werknemers op de hogesnelheidstrein in Tel Aviv en Jeruzalem kraken het project als een gevaarlijk experiment met talloze veiligheidsstoringen, meldde Channel 10. De lijn, officieel geopend eind september 2018 en werd aangeprezen als het verminderen van de reistijd tussen Jeruzalem en Tel Aviv tot minder dan een half uur, maar wordt geplaagd door vertragingen en technische problemen.

Tal van problemen geconstateerd door ex-werknemers van het project

Eran Zafoli, die als voorman werkte voor Semi, het Spaanse bedrijf dat betrokken was bij de aanleg van de lijn, verklaarde dat hem "werd verteld te zwijgen." Zafoli zei dat hij tal van problemen, zoals treinen zonder de juiste remmen of conducteurs die geen rijbewijzen hadden, onder de aandacht van zijn superieuren had gebracht, en dat een trein met honderden passagiers binnen enkele centimeters kwam te crashen op een werkvoertuig dat per abuis was verplaatst op de sporen.

Victor Udarov, een veiligheidstoezichthouder met ervaring in het aanleggen van sporen in de Sovjet-Unie, verklaarde dat de toestand van een aantal voertuigen die betrokken waren bij het leggen van de elektriciteitsleidingen afschuwelijk was. "Er is niemand gekwalificeerd en professioneel, daarom ben ik bang om deze trein te nemen - ik zag hoe het gebouwd was", zei hij over de vele veiligheidsschendingen die hij zag.

Shai Waksman, die voor het Israëlische bedrijf Baran werkte, waarschuwde dat "er volgens het plan geen elektriciteit is, er is geïmproviseerde elektriciteit." "Het is allemaal volkomen lukraak, gewoon om genade te krijgen [met het publiek]", zei hij, terwijl hij premier Netanyahu en minister van Transport Yisrael Katz de schuld geeft voor het pushen van het project. Waksman verklaarde dat volgens de Israëlische wet de geëlektrificeerde sporen moesten worden getest op straling, maar er werden geen testen uitgevoerd. Hij schreef een brief waarin hij de veiligheidsschendingen meldde aan het kabinet van de premier, maar ontving geen antwoord. "Ze lieten het op de een of andere manier lopen," zei hij. "Het is een schandaal voor een nationaal project. Niemand is bereid om te luisteren. Wat er op deze sporen wordt gedaan, met alle ongelukjes, is een experiment met mensenlevens.”

Israel Railways verklaart dat het spoor voldoet aan de veiligheidsnormen

Israel Railways reageerde op het rapport door te verklaren dat de spoorlijn werd gebouwd op een manier die "verenigbaar was met alle strenge veiligheidsnormen en werd goedgekeurd door toezichthoudende instanties in het buitenland en door reddingsorganen in Israël." Het bedrijf voegde eraan toe dat het "de beschuldigingen met een speciale commissie had onderzocht en vond dat ze ongegrond waren."

Financiële problemen voor Israel Railways in derde kwartaal van 2018 o.a. door opening hogesnelheidslijn Jeruzalem - Tel Aviv

Israel Railways publiceerde op 6 december 2018 haar financiële rapporten, met een verlies van 273 miljoen NIS voor het derde kwartaal in 2018, dat zij toekent aan de opening van de nieuwe hogesnelheidsspoorlijn tussen Jeruzalem en Tel Aviv, hoewel er ook andere redenen zijn. Israel Railways meldt dat "het aantal passagiers niet voldoende toenam vanwege de omleiding van treinen van hogedruktrajecten naar de hogesnelheidslijn naar Jeruzalem, die in de aanloopperiode is en is beperkt tot 400 passagiers per trein, wat resulteert in lagere inkomsten uit een stimuleringssubsidie." De minister van Transport ontkent dit echter. Hij zegt dat het verlies bij de spoorwegen komt door het goederenvervoer per trein. "Niet alleen de lijn naar Jeruzalem beschadigt Israel Railways niet, het opent een nieuwe bron van inkomsten." De cijfers spreken dit evenwel tegen. Als gevolg van het opereren van de hogesnelheidstrein en het omleiden van treinwagons van de populaire lijnen naar de lijn in een inloopfase, verkocht Israel Railways niet genoeg tickets en werd het bedrag van de subsidie aanzienlijk beïnvloed, omdat onder de oude overeenkomst, waarbij de subsidie per passagier is, Israel Railways NIS 10 per passagier ontvangt. "Israël Railways heeft een hoge prijs betaald voor het lanceren van de hogesnelheidslijn, je kunt niet eisen dat het een nationaal project uitvoert en ook zijn inkomsten weghaalt," vertelde een bron uit de transportindustrie aan Globes.

Lees verder

• Geografie Israël: Startpagina - Geografie Israël (special)
• Geografie Israël: Lightrail in Jeruzalem
• Geografie Israël: spoorlijn Eilat-Tel Aviv / Ramon Airport
• Centrale busstations van Jeruzalem, Tel Aviv en Haifa
• Geografie Israël: de moderne Israëlische infrastructuur