Kosten-batenanalyse van de Noord-Zuidlijn

Het gemeentebestuur van Amsterdam heeft verschillende malen gezegd dat de baten van de Noord-Zuidlijn liggen in het ontlasten van het verkeer in de binnenstad. Het gemeentebestuur verwacht dat dagelijks zo’n 200.000 reizigers gebruik zullen maken van de Noord-Zuidlijn. Maar hoeveel zal een metrokaartje gaan kosten?

Commissie-Veerman

De commissie-Veerman heeft van de gemeente de opdracht gekregen om alle opties van het Noord-Zuidlijnproject te bekijken. Deze commissie komt nog voor de zomer van 2009 met een advies. Veel deskundigen lijken voor stoppen te zijn dan wel hoogstens voor het voltooien van de verbinding tussen Amsterdam-Noord en het Centraal Station. Dat lijkt me een logische insteek. Of zoals emeritus hoogleraar Arnold Heertje het op 27 februari 2009 zei in Binnenlands Bestuur: “Van de commissie-Veerman mag je verwachten dat die begint met een kosten-batenanalyse. De kans is groot dat daar uitrolt dat gestopt moet worden met de aanleg van de lijn. De risico’s van doorgraven zijn enorm… Ik lees in de commentaren dat we niet meer kunnen stoppen omdat er al zoveel geld in zit. Dat is economische onzin van de eerste orde.” Het is natuurlijk zo dat je de reeds gedane investering kunt afschrijven, terwijl een deel van het project afgemaakt kan worden indien dat vrijwel zonder extra risico’s kan geschieden.

Heertje ging verder: “Amsterdam vertikte het om er in een vroeg stadium experts bij te betrekken. Daarbij is er nooit transparant naar de kosten gekeken. Oud-wethouder Dales heeft de boel belazerd door de werkelijke kosten in het beginstadium niet te melden… De Noord-Zuidlijn is in handen van beunhazen, volslagen gekken, niet in staat om financiële risico’s goed in te schatten, terwijl die risico’s ook nog eens te veel bij de gemeente liggen. Als een ziekenhuis zo gemanaged werd, zouden elke dag onnodig doden te betreuren zijn.” Het ergste is dat er op deze wijze ook ziekenhuizen worden gemanaged. Zie bijvoorbeeld het Limburgse Orbis Medisch Centrum en Philadelphia Zorg.

Kosten van de aanleg van de Noord-Zuidlijn

De gemeente Amsterdam heeft consequent de kosten van de Noord-Zuidlijn onderschat. In 1997, ten tijde van het referendum, werd er nog van uitgegaan dat de Noord-Zuidlijn EUR 885 miljoen ging kosten, waarvan de gemeente slechts EUR 40 miljoen uit eigen zak hoefde te betalen. Het rijk beloofde de rest van de kosten op zich te nemen, onder de voorwaarde dat onvoorziene kostenoverschrijding voor rekening van de gemeente kwam. Bij het aanlegbesluit op 9 oktober 2002 was het kostenplaatje al opgelopen naar EUR 1,46 miljoen, waarvan EUR 317 miljoen voor rekening van de gemeente Amsterdam zou komen. Er werd officieel uitgegaan van een kostenoverschrijdingsmarge van 4%, terwijl in het achterhoofd ogenschijnlijk werd gerekend met zo’n 25%. Oud-wethouder (van 2000 tot 2004) Geert Dales gaf dat op 22 februari 2002 toe in het programma Buitenhof. Oud-wethouder (van 1990 tot 1996) Frank de Grave zei twee dagen eerder tegen AT5 dat het project in die tijd niet was onderschat. Wel zou er bewust voor gekozen zijn om de aanleg niet maximaal te begroten, omdat dan het gevaar bestond dat aannemers nog meer geld zouden willen zien voor het project.

De gemeente Amsterdam stelt ieder jaar een financiële prognose van de Noord-Zuidlijn op, waarin de verwachte kosten tot het einde van het project en de financiële risico’s in kaart worden gebracht. Op 13 maart 2009 is de financiële prognose 2009 vastgesteld. De totaalprognose van het project komt nu neer op EUR 2,4 miljard en volgens de verantwoordelijk wethouder Maarten van Poelgeest is nu met 85% zekerheid te zeggen dat de metro in het najaar van 2017 kan gaan rijden.

Volgens het laatst bekende kwartaalverslag (nr. 57 over het tweede kwartaal van 2008) was er tot en met het eerste kwartaal van 2008 het bedrag van EUR 993,7 miljoen uitgegeven, terwijl er een verplichting bestond van EUR 1,362 miljard. In de 12 maanden daarna is met gemak de EUR 1 miljard-grens aan betalingen overschreden. Het traject tussen Amsterdam-Noord en het Centraal Station is reeds vergevorderd. Echter het riskantste deel, het tunnelboren tussen het Centraal Station en de RAI, moet nog beginnen. Daarmee lijkt de totaalprognose van EUR 2,4 miljard nog vrij optimistisch. Bovendien is er geen rekening gehouden met de gederfde rente over de reeds gedane betalingen. De verwachte opleveringsdatum is al met ruim 6 jaar opgeschoven.

De baten van de Noord-Zuidlijn

Volgens de gemeente Amsterdam moet de Noord-Zuidlijn de reistijd van noord naar zuid aanzienlijk verkorten. De rit duurt straks 16 in plaats van 31 minuten. Overdag zal de Noord-Zuidlijn om de vijf minuten rijden, in de spitsuren om de vier minuten. De gemeente verwacht met de lijn dagelijks 200.000 reizigers te vervoeren. Het gemeentebestuur is zichtbaar niet tevreden met het huidige openbaar vervoer van bus, tram en reeds bestaande metrolijn. In een eerder artikel werd al aangetoond dat er grote twijfels bestaan omtrent de haalbaarheid van de bovenstaande 200.000 dagelijkse reizigers voor de Noord-Zuidlijn.

Kostenplaatje

Een rit met het openbaar vervoer in de binnenstad kost 2 strippen (basiskosten 2009: EUR 0,97). Een rit naar of vanuit de binnenstad kost 3 strippen (basiskosten 2009: EUR 1,46). Voor de berekening van het kostenplaatje ga ik er van uit dat de Noord-Zuidlijn in het najaar van 2017 gaat rijden en dat de basiskosten per rit als gevolg van inflatie zullen stijgen naar EUR 2. Eveneens aangenomen wordt dat er 365 dagen (dus ook in het weekend en op feestdagen) lang 200.000 reizigers gebruik zullen maken van de Noord-Zuidlijn. In dat geval levert de Noord-Zuidlijn dan EUR 146 miljoen per jaar op. En dit is een optimistische inschatting gezien de aannames. Maar daar staan ook exploitatiekosten tegenover zoals lonen, energiekosten en onderhoud.

Metrostellen

Daarnaast moeten er nog metrostellen worden aangeschaft. Echter de gemeente Amsterdam weet nog niet wat de werkelijke kosten zullen zijn van nieuwe metrostellen. In 2006 ging oud-wethouder (van 2006 tot 2009) Tjeerd Herrema nog uit van een bedrag van EUR 250-300 miljoen en dat was inclusief vervanging van de metrostellen van de Oostlijn. In 2017 zal dit bedrag natuurlijk hoger uitvallen. Een andere indicatie is de bestelling van het Rotterdamse openbaarvervoersbedrijf RET in 2007 van 43 luxe metrostellen voor een totaalbedrag van ruim EUR 140 miljoen, dus zo’n EUR 3,3 miljoen per stuk.

Cijfers GVB

Het Amsterdamse gemeentelijk vervoersbedrijf GVB vervoerde in 2008 bijna 264 miljoen reizigers per jaar, 1,5% meer dan in 2007. Die reizigers leverden EUR 408,2 miljoen op, terwijl de bedrijfskosten EUR 406,2 miljoen bedroegen. Daarnaast was er een negatief saldo van betaalde en ontvangen rente van EUR 6,7 miljoen. In 2008 was het GVB dus verliesgevend.

Conclusie

De cijfers van het GVB zullen als gevolg van een toekomstige Noord-Zuidlijn behoorlijk worden opgeschud. Daarnaast zullen de jaarlijkse 73 miljoen reizigers van de Noord-Zuidlijn (althans volgens de prognose) voor een groot deel ten koste gaan van de huidige 264 miljoen reizigers van het GVB. Het is niet eenvoudig om de werkelijke exploitatiekosten van de Noord-Zuidlijn in te schatten, ook omdat niet alles bekend is, maar het is niet ondenkbeeldig dat die in de buurt komen van de geschatte opbrengsten. Er lijken dus een aantal mogelijkheden open te staan. Of de kosten van een metrorit zullen hoger zijn dan de geschatte EUR 2, maar dan bestaat het risico dat dat ten koste zal gaan van het aantal reizigers. Of de commissie-Veerman komt tot de conclusie dat de Noord-Zuidlijn commercieel onhaalbaar is. Want volgens de huidige stand van zaken wordt de Noord-Zuidlijn nooit terugverdiend. De rijksbijdrage wordt namelijk in principe gefinancierd uit de gasopbrengsten en daar moet voorzichtig mee worden omgegaan.

Zie ook: Dossier Noord-Zuidlijn