Van paardentram, stoomtram en elektrische tram tot lightrail

De tram heeft een lange en veelbewogen geschiedenis en is overal op de wereld nog altijd een onmisbaar vervoermiddel. Vooral in de grote steden bewijst de tram zijn nut, de moderne stadstram is snel, comfortabel en kan veel passagiers tegelijk vervoeren. In de begintijd van het vervoer per tram ging het allemaal nog niet zo vlot, met een paard voor de tram worden nou eenmaal geen duizelingwekkende snelheden bereikt. We zullen hier de ontwikkeling van de tram in Nederland eens nader bekijken.

Het verhaal begint bij de rails

Een tram rijdt op rails en de geschiedenis van het tram en spoorwegwezen is allemaal begonnen met de ontwikkeling van de houten rails in de Engelse mijnbouw. Het eerste gebruik van deze rails wordt in 1556 in het standaardwerk "De Re-Metallica" van Georgius Agricola beschreven. Vanaf de 16e eeuw wordt dit soort rails steeds vaker gebruikt, in plaats van dat alle steenkool in manden op de rug de mijn uit moest worden gedragen kon de kolen nu worden vervoerd in kleine karretjes met houten wielen die door de mijnwerkers voortgeduwd werden en, buiten de mijn, door paarden konden worden getrokken. Van lieverlee werd het hout vervangen door ijzer en in 1767 wordt de combinatie van ijzeren rails met ijzeren wielen bedacht en voor het eerst gebruikt, in het begin vooralsnog alleen in Engeland maar weldra ook in andere landen, zo wordt er melding gemaakt van het gebruik van ijzeren rails en wielen met flenzen in 1775 in Clausthal in het Duitse Harzgebergte. Prachtige restanten van rails vinden we natuurlijk als vanzelfsprekend in Engeland, de bakermat van alle spoorse ontwikkelingen, zoals de granieten rails -met wissel!- die nog altijd valt te bewonderen in Dartmoor, op de tweede foto zien we een reconstructie van de rails zoals gebruikt in de mijnen van Silkstone rond 1809, en op de derde foto een stukje fabrieksspoor van rond 1830. Vanaf deze tijd is het nog maar een kleine stap naar nieuwe toepassingen van rails voor andere soorten van vervoer zoals de paardentram en daarna de trein met stoomlocomotief.

De paardentram gaat rijden

De uitvinding van de verbeterde stoommachine door James Watt in 1769 kondigt het begin aan van de industriële revolutie. In eerste instantie werd de stoommachine gebruikt als aandrijfkracht in fabrieken waardoor grootschalige produktie mogelijk werd. Pas later werd de stoomlocomotief ontwikkeld en werden allerlei ideeën over transport op rails verder uitgewerkt. Zo kwam ook de paardentram in beeld, eenvoudigweg door een combinatie te bedenken van de door paarden getrokken postkoets en de over rails voortgeduwde kolenkarretjes. Het is een idee wat niet valt toe te schrijven aan een bepaalde uitvinder. Aan de postkoets, ook wel omnibus genoemd, werd tevens het idee ontleend van regelmatig personenvervoer over korte afstanden via een vaste route maar dan in plaats van over de weg nu over rails. Er zat nog een andere gedachte achter, namelijk die van het comfort voor de reiziger, de wegen waren in die tijd nou eenmaal belabberd van kwaliteit en het gehobbel in de slecht geveerde koetsen was geen pretje, met een voertuig op rails zou dit gehobbel tot het verleden behoren. De eerste paardentram reed in 1832 in New York in de Verenigde Staten maar het grote succes kwam pas nadat de Fransman Alphonse Loubat in 1852 de gegroefde rails uitvond die op gelijke hoogte kon worden gelegd met het straatoppervlak. Dat was bij de eerste lijn niet het geval, de rails staken maar liefst vijftien centimeter boven het straatniveau uit hetgeen natuurlijk een ernstige belemmering vormde voor het overige verkeer.

De eerste paardentramlijn in ons land

De paardentram begon in ons land vanaf 1864 een belangrijke rol in het dagelijkse leven te spelen van zowel de stads- als de plattelandbewoner, in dat jaar werd de eerste paardentramlijn van ons land in Den Haag geopend. We moeten even niet vergeten dat de rubberen band nog niet was uitgevonden dus de zogenaamde "paardentrams" die we vandaag de dag wel als toeristische attractie rond zien rijden op rubberen banden en zonder rails waren destijds gewoon nog niet mogelijk. De Haagse paardentram was vanaf de openingsdag een groot succes, dankzij deze tram kon men verder reizen dan voorheen mogelijk was. Overal door het hele land werden lijnen aangelegd en vrijwel iedere stad van enig formaat had na verloop van tijd een paardentram lijn. De stoomtram kwam pas later tot ontwikkeling, deze werd pas mogelijk na een wetswijziging in 1879. Elektrificatie van tram en trein was nog helemaal niet aan de orde, de eerste experimentele elektrische tram reed pas in 1881 in Berlijn. Vanaf het moment dat de stoomtram in Nederland ging rijden bediende zij vooralsnog alleen de lange lijnen buiten de grote steden en was zij nog geen concurrent van de paardentram. De laatste paardentram in Nederland reed in 1930 tussen Makkum en Harkezijl in Friesland.

De stoomtram doet zijn intrede

Ook nu weer was Den Haag de eerste gemeente waar een aanvraag ingediend werd voor de exploitatie van een stoomtramlijn tussen het plein voor het Rhijnspoorwegstation, het huidige Centraal Station, en Scheveningen. Op 20 april 1878 kwam er een Belgisch locomotiefje naar Den Haag en dit ging op 23 april haar eerste proefritten maken maar dat was geen succes, de voor de paardentram aangelegde rails was niet op het gewicht van het stoomlocomotiefje berekend en pas na veel reparaties aan de lijn en nieuwe proeven gaven burgemeester en wethouders van Den Haag eind 1878 toestemming voor het gebruik van stoomkracht.


Niet lang daar na volgen ook andere exploitanten het Haagse voorbeeld en in de loop der jaren ontstaat een dicht netwerk van stoomtramlijnen door het hele land. Op de eerste foto hierboven zien we de tram op het eiland Walcheren, dan een Rotterdamse stoomtram die een indrukwekkende rookpluim produceert en op de derde foto een stoomtram in de dorpsstraat van het landelijke dorpje Hummelo. Heden ten dage is er vrijwel niets meer overgebleven van het eens zo wijdvertakte tramspoornet. Den Haag nam in 1924 afscheid van de stoomtram en bij de Rotterdamse Tramweg Maatschappij die ook veel plattelandslijnen bediende reed de laatste stoomtram in 1963. De museumtramlijnen helpen ons echter aan de stoomtram tijd herinneren, de bekendste zijn achtereenvolgens te zien op de onderstaande foto's: de Stoomtram Hoorn-Medemblik, de Stichting RTM Ouddorp en de Stoomtram Goes-Borsele. Op deze lijnen wordt gereden met historisch materieel en is er een uitgebreide collectie locomotieven en rijtuigen te bewonderen. Dankzij de vele vrijwilligers en donateurs kunnen we nog lang van de stoomtram blijven genieten.

De elektrische tram

De elektrische tram was vooral in de stad een zeer welkome opvolger van de stoomtram. Een stoomtram braakt tijdens de rit veel rook en roet uit en vervuilt gebouwen, ramen en wasgoed wat buiten aan de lijn te drogen hangt. De stoomtram was een drama en een nachtmerrie voor propere huisvrouwen uit die tijd. We spreken vandaag de dag ook geregeld over de slechte luchtkwaliteit in de steden door de uitlaatgassen van het verkeer maar ten tijde van de stoomtram was de luchtkwaliteit ook al een "hot" item. De eerste elektrische tram was een accutram, dus nog zonder bovenleiding, zij reed in augustus 1890 in -alweer- Den Haag. In oktober 1900 wordt in Haarlem een elektrische tramlijn in gebruik genomen van Haarlem Station naar Bloemendaal, deze lijn is wel voorzien van bovenleiding. Al in 1902 was de lijn doorgetrokken tot aan Zandvoort en het vervoer erop behoorlijk toegenomen.


Hierboven op de eerste foto zien we één van de eerste Haagse trams, het Haagse tramnet werd vanaf 1904 geëlektrificeerd. Het maken van foto's was in die tijd nog een bijzonderheid en de bestuurder staat er wat stram bij, bijna in de houding, de conducteur is wat meer ontspannen. In het midden de Amsterdamse lijn 1 op de Overtoom in maart 1904. Let op het straatbeeld, nog geen auto te bekennen! Op de derde foto zien we één van de schakeltrams van de lijn Haarlem-Zandvoort met bijwagen en tweede motorwagen op het eindpunt in Zandvoort in juni 1918. De term schakeltram werd gebruikt voor motorwagens die gekoppeld konden rijden waarbij beide trams vanuit de voorste tram bediend werden. Zo kon men tijdens spitsuren de tram snel verlengen.

Prentbriefkaarten

De elektrische tram was een teken van de vooruitgang en was al snel een geliefd onderwerp op prentbriefkaarten geworden. Ze schetsen een mooi, weliswaar wat geromantiseerd, maar toch accuraat tijdsbeeld. Op de hier getoonde Amsterdamse kaarten zien we allereerst de Sarphatistraat met een tram van lijn 10. Ook hier is geen spoor van gemotoriseerd verkeer te vinden, de auto was nog een zeldzame verschijning. Daarnaast zien we een tram van lijn 7 op de brug over de Nieuwe Herengracht ter hoogte van het J.D. Meijerplein en als laatste lijn 1 op de Overtoom. De Overtoom is hier opvallend rustig, dat is heden ten dage wel anders!

De tram moderniseert

In de afgelopen 100 jaar heeft de tram zich ontwikkeld tot een zeer modern voertuig. Dat is een lange weg geweest met veel ups en downs. Na de eerste wereldoorlog kwam de concurrentie van de bus en de auto opzetten en hierdoor werd in eerste instantie vooral de streektram steeds minder rendabel. Het was een aflopende zaak voor de streektram en na de tweede wereldoorlog zijn alle lijnen opgeheven. De stadstram heeft zich alleen kunnen handhaven in de drie grote steden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. We zien hieronder de trams die vanaf de jaren '70 decennia lang bepalend waren voor het straatbeeld in die steden, de Amsterdamse "bolkop", gebouwd door Beijnes, Siemens AG, Werkspoor en Düwag, de Haagse PCC-Car, een ontwerp van de beroemde Amerikaanse vormgever Raymond Loewy en daarnaast de Rotterdamse tram gebouwd door de Duitse firma Düwag.


Voorheen had bijna elke grote stad tramlijnen, Utrecht, Groningen, Arnhem, noem maar op. De meeste stadstrams zijn vanaf 1950 uit het straatbeeld verdwenen, ze konden de concurrentie van auto en bus ook in de stad niet meer aan. Rond 1980 komt er in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam een opleving, er worden nieuwe modernere trams ingezet en de vervoersstromen nemen voor het eerst in lange tijd weer toe. Rotterdam neemt enkele lijnen die door de komst van de metro waren geschrapt toch al gauw weer opnieuw in dienst en voegt mettertijd twee nieuwe lijnen aan het bestaande net toe, naar Vlaardingen en Barendrecht.

De lagevloertram, een belangrijke vernieuwing

In 2003 wordt in Rotterdam de Citadis tram in dienst genomen, we zien deze op de eerste foto hieronder, de lagevloertram. Het is deze vernieuwing die de weg vrij maakt voor een totaal nieuwe beleving van het begrip tram. Het in- en uitstappen is stukken makkelijker geworden wat de tram veel aantrekkelijker maakt. Verbeteringen in spoor- en wieltechnieken zorgen er bovendien voor dat het afgelopen is met het gerammel, gepiep en geschud waardoor de tram een veel hoger comfort biedt dan voorheen. Ook Amsterdam vernieuwde tussen 2002 en 2004 de bestaande tramvloot door 155 stuks van het type Combino te bestellen bij Siemens, te zien op de tweede foto. Deze trams waren in het begin eigenlijk vooral "zorgenkindjes", er moesten een heleboel constructiefouten hersteld worden, een proces wat in 2008 afgerond is. Den Haag heeft voor het binnenstadsvervoer een oogje laten vallen op de Siemens tram die we zien op de derde foto. Daarnaast heeft Den Haag voor de RandstadRail lijnen 72 hypermoderne nieuwe sneltrams van het type RegioCitadis aangeschaft. RandstadRail is een zogenaamd "lightrail" concept, snelle lichte trams die een nieuw grootsteeds netwerk zullen gaan vormen in de toekomst. De eerste Randstadrail is in 2006 in Den-Haag in gebruik genomen en is na het verhelpen van een aantal kinderziektes inmiddels een groot succes geworden!

De Amsterdamse museumtramlijn

Voor we gaan kijken naar het "lightrail" concept gaan we nog even terug naar de museumtramlijnen want de geschiedenis van de Amsterdamse museumtramlijn is in dit kader beslist de moeite waard. Over het traject van de voormalige Haarlemmermeerlijn wordt nu met elektrische museumtrams gereden van Amsterdam naar Bovenkerk. De lijn werd als lokaalspoorlijn in 1915 geopend. Het was een zeer wijdvertakt stoomtrein netwerk en het spoor liep onder meer naar plaatsen als Mijdrecht en Alphen aan de Rijn. De laatste personentrein reed in 1950, haar rol was overgenomen door de auto en de bus. Men kon toen nog niet vermoeden dat de lijn veel later een gouden toekomst zou kunnen hebben gehad als "lightrail" verbinding met Amsterdam, het aantal forensen wat heden ten dage vanuit Mijdrecht, Alphen aan de Rijn en tussenliggende plaatsen naar de stad moet om te werken is gigantisch groot! Dit geldt natuurlijk ook voor andere plaatsen rond Amsterdam zoals Purmerend, Weesp en het Gooi. Indertijd is de tram verdrongen door de auto en nu alle tramlijnen opgebroken zijn plukken we daar de wrange vruchten van in de vorm van lange files. Was het netwerk mee gegroeid in de ontwikkeling van de verkeersstromen dan had het lightrail concept hier gemakkelijk toegepast kunnen worden. Het is anders gelopen en we hebben er een leuke museumtramlijn aan overgehouden met veel verschillende elektrische trams in de collectie. Uit Amsterdam zelf maar ook uit Den Haag, Rotterdam en het buitenland. Toch is het wellicht mogelijk dat de geschiedenis zich in de toekomst gaat herhalen, er wordt al gesproken over het doortrekken van de huidige sneltramlijn vanuit Amsterdam via Amstelveen-Zuid naar Uithoorn en dat ligt alweer heel dicht bij Mijdrecht!


We tonen u enkele trams uit de collectie van de Amsterdamse Museumtramlijn, we zien de Amsterdamse 454, de Haagse 824, let op de sigarettenreclame, dat kan vandaag de dag niet meer! De laatste is de Groningse 41, zij reed van Groningen naar Haren.

Lightrail vroeger

Het begrip "Lightrail" staat voor het type spoorvervoer wat het midden houdt tussen trein, metro en tram. De lightrail voertuigen zijn sneller dan een tram, lichter en goedkoper dan een trein en kunnen bovendien ook op de tramrails de binnenstad in. De naam is nieuw, het concept niet. Lightrail "avant la lettre" was natuurlijk de Blauwe Tram die ondermeer reed van Den-Haag naar Leiden en van Amsterdam via Purmerend naar Volendam. De Blauwe Tram was vanaf de jaren '20 hèt regionale vervoersysteem. Deze tram was snel en de hoogfrequente tramdiensten maakten voor het eerst het wonen in forenzendorpen pas echt aantrekkelijk,
het was immers het tijdperk waarin voor de meeste mensen de fiets de snelste manier van vervoer was. De Blauwe Tram heeft dan ook een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van forenzenplaatsen zoals Zandvoort, Katwijk en Noordwijk in de bollenstreek en aan diverse plaatsen in de regio Den-Haag en Leiden. Op de middelste foto zien we de Blauwe Tram naast de gewone tram op het stationsplein van Leiden, we kunnen hier goed zien dat de Blauwe Tram wat forser en zwaarder is uitgevoerd dan een gewone tram, ze zit ook qua snelheid tussen tram en trein in. De drukste lijn was Amsterdam-Haarlem en Zandvoort, zij werd opgeheven op 31 augustus 1957 en de laatste Blauwe Tram reed op 9 november 1961 op het traject Den Haag-Leiden.

Lightrail nu

Het lijkt er op dat onze stedebouwkundigen en verkeersplanners het wiel opnieuw hebben uitgevonden met het concept lightrail, ze pretenderen het in ieder geval wel maar ook hier lijkt de geschiedenis zich dus te herhalen. Natuurlijk is de uitvoering veel moderner, toch verschilt het in essentie weinig van de Blauwe Tram. De allereerste "nieuwerwetse" sneltramlijn van ons land werd gerealiseerd door de gemeente Utrecht in samenwerking met de NS en vanaf december 1983 reden er sneltrams naar Nieuwegein-Zuid met lijnnummer 100 en naar Nieuwegein Doorslag met lijnnummer 101. Lijn 101 werd in 1985 verlengd naar IJsselstein. Er werden 27 tramstellen voor de lijnen gebouwd in Zwitserland, deze zijn inmiddels 30 jaar oud en zullen binnen niet al te lange tijd waarschijnlijk allemaal worden vervangen door Citadis lagevloertrams van de firma Alstom Transport. Er heeft al een Citadis tram proefgereden op het net. Sinds het jaar 2008 rijden er ook voormalige Weense sneltrams op de lijnen in hun oorspronkelijke rood-witte kleurencombinatie om de periode tot aan de vervanging van het wagenpark te kunnen overbruggen.


We zien de Utrechtse sneltram in de Connexion kleuren, de "Wener" en de mogelijke opvolger van beide, de Citadis tram die even geleend was van de Franse stad Mulhouse. Het meest recente lightrail project is RandstadRail, een in 2006 in gebruik genomen lightrailnetwerk in de regio Den-Haag en Rotterdam. RandstadRail is ontstaan uit de samenvoeging van twee spoorlijnen, de voormalige Zoetermeerlijn is nu gekoppeld aan het tramnetwerk in Den Haag en samengevoegd met de voormalige Hofpleinlijn die bovendien is toegevoegd aan het metronetwerk van Rotterdam. Voor RandstadRail zijn meerdere nieuwe stations geopend en de frequentie op de lijnen is aanzienlijk verhoogd. Waar voorheen treinen reden zijn deze nu vervangen door sneltrams. Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad voor het project uiteindelijk is gerealiseerd en het ging niet alleen gepaard met torenhoge kosten overschreidingen maar ook met allerlei problemen met het materieel en het seinenstelsel bij het begin van de exploitatie.

Verstandige keuze

Toch is het een verstandige keuze geweest, zowel de Zoetermeerlijn als de Hofpleinlijn waren niet meer rendabel en zouden op den duur geschrapt worden. Met de ombouw naar het lightrailsysteem neemt het reizigersaantal weer toe en de bereikbaarheid van de binnensteden van Den-Haag en Rotterdam is dankzij de uitbreiding van het aantal haltes stukken beter geworden voor alle forenzen uit de regio. We zien hieronder een van de fraaie HTM RegioCitadis sneltrams, gebouwd door de toonaangevende Franse fabrikant Alstom, bij het passeren van de halte Beatrixkwartier. Deze halte maakt onderdeel uit van het tramviaduct langs de Prinses Beatrixlaan in de wijk Bezuidenhout. Het fraaie 400 meter lange viaduct werd ontworpen door Zwarts & Jansma architecten en kreeg in de volksmond al snel de bijnaam "de netkous", op de tweede foto wordt duidelijk waarom. Ernaast zien we de RTM sneltram van het type RSG3, ze doet wat meer aan een metro denken en is gebouwd door Bombardier Transportation.

De toekomst

De moderne tram is aan een opmars begonnen dankzij zijn formidabele rijeigenschappen en niet te vergeten het totaal vastlopen van het autoverkeer in de spits op snelwegen en provinciale wegen. De stad Groningen krijgt de tram weer terug, de eerste lijn wordt aangelegd tussen Station Groningen, het UMCG, Station Groningen Noord en het universiteitscomplex Zernike aan de noordzijde van de stad, de lijn moet in 2016 klaar zijn. Tegelijkertijd is begonnen met de bouw van de tweede lijn, van het Station Groningen via de binnenstad naar het Kardingecomplex. Later zullen waarschijnlijk nog lijnen volgen naar Meerstad en naar het Martini Ziekenhuis, maar dat is nog niet zeker. Er zijn plannen voor een verdere uitbouw van het net de regio in, deze plannen moeten rond 2020 vorm krijgen, meer hierover kunt u vinden bij de Regiotram Groningen. In de randstad is een proef met lightrail voertuigen genomen op het traject Gouda-Alphen aan de Rijn(!), in het kader van het project RijnGouweLijn waarbij de regiotrams ook door de binnenstad van Leiden zouden moeten gaan rijden en op een latere datum richting Katwijk. Inmiddels is duidelijk geworden dat Leiden géén Rijn Gouwe Lijn door de binnenstad krijgt. De collegepartijen VVD, CDA, SP en D66 in de Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben uiteindelijk besloten dat de Rijn-Gouwe Lijn van Gouda naar Leiden over bestaand spoor gaat rijden en dat het gedeelte van Leiden naar de kust wordt gerealiseerd door middel van een ‘vertrambare busbaan’. Welke overwegingen de doorslag hebben gegeven is niet duidelijk. Wel dat Leiden zich van het begin af aan sterk heeft verzet tegen een tracé door de binnenstad, zodanig zelfs dat de Provincie zijn ‘doorzettingsmacht’ ging gebruiken om Leiden te dwingen toch mee te werken aan de aanleg. Ook waren er steeds somberder voorspellingen over de kosten van aanleg en de vervoersprognoses.

Veel nieuwe plannen

In Nijmegen bestaan plannen voor een lightrailverbinding met de Duitse stad Kleve en in Eindhoven voor een verbinding met het Belgische Neerpelt. Bij beide lijnen gaat het om het opnieuw in gebruik nemen van een bestaand tracé. Als laatste willen we hier het project Waterwegcentrum noemen wat Hoek van Holland definitief op de kaart moet zetten, waarbij gedacht wordt aan een lightrailverbinding met Rotterdam. We zijn hier in vogelvlucht met u door de geschiedenis van de Nederlandse tram heen gegaan en hebben weliswaar een goed beeld geschetst van verleden en heden maar helemaal volledig is dit natuurlijk niet. Dat is binnen dit bestek ook niet mogelijk daarvoor is de geschiedenis van de tram te uitgebreid. Duidelijk is wel dat de tram nooit helemaal is weggeweest en dat er voor de moderne sneltram een mooie toekomst in het verschiet ligt. Wilt u nog eens genieten van een ritje in een antieke tram ga dan mee met een trammetje van de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam, vanaf Pasen tot eind oktober kunt u iedere zondag mee! Ook het Haagse en het Rotterdamse trammuseum zijn de moeite waard, kijk op www.hovm.nl en op www.trammuseumrotterdam.nl, beide musea organiseren ook regelmatig rondritten met antiek materieel, leuk uitje met de kids!