Dekt de vlag de lading?

Aan het begin van de eenentwintigste eeuw, vaart zowat veertig procent van de wereldvloot onder een andere vlag dan die van het land waar de eigenaar gevestigd is . Om aanvaardbare lonen, belastingen, sociale zekerheid en milieu- en veiligheidsnormen te omzeilen, kiezen vele - ook Europese - reders ervoor, een register te openen in landen die het niet zo nauw nemen met de rechten van hun bewoners . Aan het begin van de eenentwintigste eeuw, vaart zowat veertig procent van de wereldvloot onder een andere vlag dan die van het land waar de eigenaar gevestigd is. Om aanvaardbare lonen, belastingen, sociale zekerheid en milieu- en veiligheidsnormen te omzeilen, kiezen vele - ook Europese - reders ervoor, een register te openen in landen die het niet zo nauw nemen met de rechten van hun bewoners. Wantoestanden op zee zijn schering en inslag, milieurampen loeren om het hoekje. Vrije ondernemers of moderne slavendrijvers?
Tijd voor een kijkje aan boord.

Als wij aan galeislaven denken, doemen er beelden op van krachtpatsers, overwonnen in verre streken, vastgeketend aan hun roeispanen in de buik van een houten schip, tromgeroffel en een flinke zweep houden het tempo erin. Eenmaal aan wal werden deze krijgsgevangenen verkocht, en behoorden ze de rest van hun leven toe aan hun eigenaars. Zijn huidige collega kiest voor een job aan boord van een (vaak enkelwandige) olietanker of cargoschip, maar daar houden de verschillen op. Ver op zee, ver van alle controle, beleven zij hetzelfde verhaal, Een verhaal van veel te lange werkdagen, veel te lage of geen vergoedingen, het niet verstrekken van eten en in de ergste gevallen zelfs lijfstraffen, opsluiting en verkrachting. Sommige maatschappijen schrikken er niet voor terug matrozen in zee te gooien als die zich vragen stellen bij het reilen en zeilen aan boord.

Koopvaardij is altijd een internationaal gebeuren geweest. De oliecrisis en de daarmee gepaard gaande terugval in het overzeese transport, zorgden ervoor dat scheepseigenaars op zoek moesten naar een manier om de concurrentie met lage loonlanden aan te kunnen. Het moest sneller en goedkoper. Door hun registers te vestigen in landen als Liberia, Panama, Bahamas, Malta, Honduras en Sáo Tomé e Principe kunnen de reders stevig in hun kosten snoeien. Op dit moment erkent de Internationale Transportarbeiders Federatie 27 goedkope vlaggenlanden of zogenaamde 'flags of convenience'. Uitbaters van registers in die landen stellen amper vragen over de conditie of de ouderdom van de schepen, ze respecteren geen enkele milieustandaard. Via het internet kan men zich -in ruil voor een registratiesom- binnen twee uur inschrijven in het register van bijvoorbeeld Cambodja, en wel zonder dat de boot aanwezig is. Controle is nagenoeg onbestaande, documenten worden gewoon vervalst. Het mag niet verbazen dat malafide rederijen of eigenaars van aftandse boten, met deze landen in zee gaan. Op dit moment wordt het aantal olietankers dat eigenlijk aan de ketting zou moeten liggen, wereldwijd op 4000 geschat, 74 Procent van alle gezonken olietankers stonden geregistreerd onder de vlag van vier goedkope vlaggenlanden. En als zich zo'n milieuramp voordoet, weet niemand van wie het schip is of wie de verantwoordelijkheid krijgt toegewezen. Het gebruik van vervuilende brandstoffen en het sjoemelen met visquota (bepaalde hoeveelheid vis die een land jaarlijks mag bovenhalen), zijn andere neveneffecten van het systeem.

Een bijkomend voordeel voor de rederijen is dat de lonen en de arbeidsvoorwaarden aan boord, bepaald worden door die van de lokale bevolking. Bemanningsleden van schepen die varen onder de vlag van een dictatoriaal regime, zijn helemaal rechteloos. Als ze hun werk niet willen verliezen of niet op de zwarte lijsten van de wervingsbureaus willen komen, moeten ze zich schikken en zich niet met vakbondsacties inlaten. Het officiële minimumloon voor een zeeman in 1992 was $750, tien jaar later krijgen velen fracties van dit bedrag uitbetaald.
Sommige landen (vooral Liberia) hebben een reputatie op gebied van het achterlaten van matrozen. Mensen worden gelokt met uitdagend en goed betaald werk, maar vaak wordt de reis naar het schip al zelf bekostigd. Eenmaal aangekomen blijkt dat ze veel meer uren voor minder geld zullen moeten kloppen. Velen hebben het loon zo hard nodig dat ze geen keuze hebben, en inschepen. Dan is er geen weg meer terug: vijftien uur arbeid per dag, zeven dagen per week, vaak weken of maanden aan een stuk. Als de matrozen zich hiertegen verzetten, lopen ze het risico gedropt te worden in een haven duizenden kilometers van huis, zonder geld en zonder papieren.
Anderen worden opgesloten, soms bedreigd en seksueel misbruikt. Vorig jaar stierven er wereldwijd 350 mensen ten gevolge van geweld aan boord, anderen verdwenen op mysterieuze wijze.

Dat regeringen ver willen gaan om hun vloot zo goedkoop mogelijk te houden, mag blijken uit enkele anekdotes. In 1987 stonden Frankrijk en Noorwegen aan de basis van een nieuw verschijnsel: het tweede register. Ze registreerden zich in hun voormalige overzeese gebieden, waardoor ze de lokale wetten konden hanteren. Noorwegen sprak over een register op het eiland Svabard, tot dan toe enkel bewoond door ijsberen. Frankrijk zag wel iets in de Kerguelen, bevolkt door een grote kolonie pinguïns. Het register van Liberia, het land met veruit de slechtste reputatie onder de vlaggenstaten, wordt gerund door de Verenigde Staten. Het is nooit in Afrika geweest.

Gelukkig beginnen meer en meer mensen het absurde van dit systeem in te zien. Druk vanuit vakbonden en milieuorganisaties over de hele wereld, zorgt ervoor dat de controles verscherpen, achterstallige lonen terechtkomen en CAO's worden afgesloten. Er is echter haast bij, want elk schip dat vergaat is een ontzettende belasting voor het milieu, zowel op het land als op zee. Elke matroos die misbruikt wordt is er een te veel. Hoog tijd voor doorzichtigere structuren, en een aangepaste wetgeving. Zo dekt de vlag de lading.