Speciale schepen voor de stormvloedkering Oosterschelde

De stormvloedkering Oosterschelde is een waterkering in de monding van de Oosterschelde. Gebouwd als onderdeel van het Deltaplan, wat in het leven geroepen was na de Watersnoodramp van 1953. Het gaat om een kering die normaal open is, maar bij te verwachten stormvloeden tijdelijk met grote schuiven gesloten kan worden. Op deze manier kan het hoogwater niet de Oosterschelde in. De stormvloedkering is een ontwerp met een omvang dat nooit eerder uitgevoerd was. Er bestonden geen schepen die geschikt waren voor de bouw van de stormvloedkering. Speciaal voor de aanleg van deze kering werden er een aantal speciale schepen ontworpen.

Apparatuur en plaatsbepalingssysteem bij de stormvloedkering Oosterschelde

Nauwkeurigheid was één van de kernwoorden bij dit gigantische project. De speciaal ontworpen schepen waren daarom allemaal voorzien van de nieuwste technieken. Automatisch plaatsbepalingssysteem, de nieuwste peiltechnieken, bodemherkenningsapparatuur, stroomsnelheidsmeters en vooral grote computers om alle informatiestromen te verwerken en te analyseren.

Een werkeiland in de stormvloedkering Oosterschelde: Neeltje Jans

De schepen werkten vanaf een aangelegd werkeiland: Neeltje Jans. Dit eiland maakt nu deel uit van de stormvloedkering. Hier werden de onderdelen gemaakt die nodig waren voor de bouw van de stormvloedkering. De speciaal ontwikkelde schepen brachten deze onderdelen naar de locaties waar ze gebruikt werden.

Opbouw van de stormvloedkering Oosterschelde

De kering bestaat uit pijlers die op de zeebodem staan. Hiertussen hangen enorme schuiven die omlaag gaan als er een stormvloed wordt verwacht. Onder de pijlers werden matten aangebracht, die het verschuiven van het zand in de zeebodem moesten tegengaan. Maar voordat alles geplaatst kon worden, was het nodig om eerst de (zandige) bodem te verdichten met een speciale techniek.

De speciale schepen

De namen van de schepen verwijzen naar diverse schelpdieren. Toepasselijk richting de vele schelpdiervissers, die met tomeloze energie in de weer geweest zijn om er mede voor te zorgen dat de Oosterschelde open bleef.

• Mytilus (mossel). Dit schip zorgde ervoor dat de zeebodem geschikt gemaakt werd om de matten te leggen waarop de pijlers geplaatst werden.
• Cardium (kokkel). De mattenlegger voor het project.
• Ostrea (oester). Een hefschip wat de pijlers naar de juiste plaats bracht en ze daar op de bodem plaatste.
• Macoma (nonnetje). Eigenlijk een gigantische stofzuiger. In dit geval om zand te zuigen.

Mytilus

Dit schip kwam als eerste in actie en zorgde ervoor dat de bodem werd verdicht op het traject waar de kering zou moeten komen. Door te verdichten komen de deeltjes in de bodem dichter bij elkaar te liggen, zodat de bodem steviger wordt. Heel belangrijk natuurlijk omdat de kering niet mag verzakken. Eigenlijk was de Mytilus een groot platform met daarop een hoge hefinrichting van ongeveer zestig meter hoog. In deze hefinrichting hingen vier reusachtige trilnaalden. De trilnaalden hadden een doorsnede van ruim twee meter en een lengte van achttien meter en werden diep de bodem ingetrild.

Cardium plaatst matten op de bodem van de zee

Ook de Cardium is een bijzonder schip met een bijzondere taak: matten leggen. De matten die op de zeebodem moesten worden gelegd, hadden de enorme afmetingen van tweeënveertig meter breed en tweehonderd meter lang. De matten waren van kunststof en werden vooraf gevuld met zand en grind op het werkeiland. Vervolgens werd de mat op een enorme cilinder gerold die aan de achterzijde van de Cardium bevestigd werd. Deze matten werden op de zeebodem neergelegd. Op de plaatsen waar extra bescherming tegen de invloed van de zee nodig was, zoals bij de pijlers, werd nog een extra mat aangebracht.

Ostrea: de powerlifter

De Ostrea was het vlaggenschip van de Deltawerkenvloot. Dit schip tilde de pijlers op uit het bouwdok op Neeltje Jans en vervoerde ze vervolgens naar de plek waar ze in het water moesten worden gezet. Het schip had een U-vorm. Een open kant dus, die nodig was om aan die kant om de pijler te manoeuvreren. Verder was het schip uitgerust met vier schroeven om dit manoeuvreren te vergemakkelijken.

Op beide zijden van het schip stonden twee portaalmasten van vijftig meter hoog. Hier werden de pijlers aan bevestigd. Er werd gebruik gemaakt van de natuurwetten om de pijlers op te tillen en te vervoeren. Het gewicht van een pijler was achttienduizend ton. Het hefvermogen van de portaalmasten van de Ostrea was maar tienduizend ton. De truc waar gebruik van gemaakt werd, berust op de opwaartse druk. De pijlers werden maar juist zover uit het water getild dat ze de bodem niet raakten. Doordat de opwaartse druk een handje hielp, was er minder hefkracht nodig.

Samenwerking met de Macoma

Het laatste gedeelte van het werk om een pijler te plaatsen gebeurde door de Ostrea en de Macoma samen. Beide schepen werden tijdens dat werk aan elkaar gekoppeld op de plaats waar een pijler moest komen. De Macoma deed dienst als een enorme stofzuiger, die ervoor moest zorgen dat er geen zand kwam tussen de pijler en de ondergrond. Dit was een uiterst precisiewerk omdat de getijdebeweging in de monding van de Oosterschelde voor een sterke stroming zorgde, met veel aan- en afvoer van zand. Als dit werk klaar was kon de Ostrea vervolgens een pijler plaatsen.

Overige schepen die bij de bouw werden ingezet

Er werkten nog veel meer schepen mee. Voornamelijk hulp- en ondersteuningsvaartuigen. Er zijn veel ladingen steen in het water gestort. Dit werd gedaan door de Wijker Rib. Die had daarnaast ook nog de functie van moederschip. Een inspectierupsvoertuig, de Portunus, reed over de zeebodem en gaf via een kabel alle gegevens door aan het moederschip. Hier werden de gegevens geïnterpreteerd en beslissingen genomen. Andere hulpschepen hielpen met het plaatsen van de matten, storten extra ladingen steen waar dit nodig was en natuurlijk waren er ook sleepdiensten nodig.