De automobielfabrikant Studebaker

In 1875 was Studebaker de grootste koetsenfabrikant ter wereld. Nadien schakelden ze over op de automobiel, en werden een toonaangevend bedrijf tot in de jaren 1960. Dit is het verhaal van de opkomst en de ondergang van Studebaker.

Studebaker Koetsen

In 1852 openden Henry en Clement Studebaker in South Bend een smidse en een bedrijfje voor het fabrikeren van koetsen en rijtuigen. In 1858 vervoegde een andere broer hen, John M, aangezien hun bedrijf van het Amerikaanse leger een grote bestelling had gekregen voor de bouw van rijtuigen.

Gedurende het hoogtepunt van de grote trek naar het Westen met de zg. "wagon trains", waren de helft van de wagens Studebakers! Het bedrijf produceerde in totaal ongeveer een kwart van alle koetsen, en gedurende de volgende 25 jaren vervaardigden ze nog metalen fittingen voor andere fabrikanten in Missouri.

De volgende grote bestelling kwam van het Union leger, tijdens de Burgeroorlog (1861-1865). In 1868 bedroeg hun jaarlijkse omzet 350.000 dollar, en de Studebaker Brothers Manufacturing Company werd opgericht.

In 1875 was Studebaker de grootste koetsenfabrikant ter wereld, met sulkies, broughams, clarences, phaetons, runabouts, Victorias en tandems.

Vanaf de jaren 1880 werden de aarden wegen versterkt met teer, grind en houten blokken. In 1884 opende Studebaker een nieuwe service en verkoopdienst op Michigan Avenue in Chicago. In 1889 bestelde president Harrison een volledige set van Studebaker rijtuigen voor het Witte Huis. Op dat ogenblik besloegen de South Bend installaties zo'n 40 hectare.

Studebaker Automobielen

In 1902 schakelde Studebaker over naar de fabrikatie van automobielen met elektrische en benzine auto's. Eerst werden auto's enkel geassembleerd, en hiervoor werkten ze tot 1911 samen met de Detroit EMF Company (Everett-Metzger-Flanders), en de Garford Company in Elyria, Ohio.

Nadat de samenwerking met beide partners eerder rampzalig eindigde, trachtte Studebaker ontevreden klanten te helpen door het vervangen van defecte onderdelen in hun voertuigen. Hun uitgebreide testen resulteerden in Studebaker's nieuwe weg ; wagens te ontwerpen voor het hele leven, en meteen ook de opkomst van echt sterke wagens.

Gedurende de volgende 50 jaar werd het bedrijf een toonaangevende automobiel producent, en bekwam het een benijdenswaardige reputatie voor kwaliteit en betrouwbaarheid.

De eerste benzine-auto, volledig vervaardigd door Studebaker, werd geproduceerd in 1912. Het zes-cilinder model van 1913 was het eerste dat werd uitgerust met een monobloc-motor, wat een belangrijke troef zou worden tijdens de Eerste Wereldoorlog. Deze krachtige zescilinder raakte al snel bekend als "the "Big Six".

In 1919 stopte Studebaker met de productie van door paarden getrokken voertuigen, en verving deze door een nieuwe lijn voor vrachtwagens. Drie briljante technici, Zeder, Skelton en Breer, genaamd "de Drie Musketiers", brachten het succesvolle model van 1918 uit, maar in 1920 verlieten ze het bedrijf om een consultancy te vormen, dat later de kern van Chrysler Engineering zou worden.

In 1926 werd een groot gedeelte van de Detroit fabriek naar South Bend overgebracht, en een nieuwe kleine auto, de Erskine Six, werd gelanceerd. In 1929 verkocht Studebaker vijftig modellen en het geld stroomde binnen. Hun jaarlijkse productiecapaciteit was 180.000 voertuigen, en ze telden 23.000 medewerkers. Studebaker's fabrieken waren verdeeld over drie locaties ; South Bend, Detroit en Walkerville in Canada.

De Grote Beurs Crash en de daaropvolgende Grote Depressie veroorzaakten echter massale werkloosheid gedurende meerdere jaren. In 1935 hielp Lehman Brothers hen om het bedrijf volledig te herfinancieren en te reorganiseren. Een nieuwe auto werd ontworpen, de Studebaker Champion. Het model werd geïntroduceerd in 1939 en veroorzaakte onmiddellijk een verdubbeling van het bedrijf!

Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde Studebaker vrachtwagens en de M29 Weasel personnel carrier. In 1948 opende een Studebaker een nieuwe assemblagelijn in Hamilton, Ontario, Canada.

De teloorgang van Studebaker

Enorme arbeidskosten (de hoogste lonen in de industrie), problemen met de kwaliteitscontrole en de enorme rivaliteit tussen Ford en General Motors teisterden nochtans Studebaker's winstcijfers. De onafhankelijke autobouwers konden de enorme kortingen van de grote fabrikanten niet evenaren, en hun enige hoop leek een fusie van Studebaker, Packard, Hudson en Nash te zijn.

Na 1950 zakte Studebaker echter snel weg. Na 1954 werd er zwaar verlies opgetekend, en toen het in 1956 werd overgenomen door Packard, was het bedrijf virtueel failliet. Het bleef nochtans tot in 1958 zowel Studebakers als Packards vervaardigen en op de markt brengen.

In 1962 was er een zeer uitgebreide staking in de fabriek van South Bend, en in 1963 stortte de verkoop van Studebaker auto's en vrachtwagens ineen. Op 20 december 1963 werd de South Bend fabriek gesloten, en bijna 20.000 mensen verloren hun baan!

De laatste stuiptrekkingen

Een beperkte productie werd voortgezet in de fabriek in Hamilton, Ontario, Canada, waar Studebaker nog wagens produceerde tot op 16 maart 1966.

Gezien Studebaker's buitengewone reputatie voor kwaliteit en robuustheid, zijn een paar latere experimenten opmerkelijk.

In de late jaren 1960 kwam er een combinatie van Studebaker auto's met krachtige Cadillac motoren (de Studillac), en natuurlijk het buitengewone verhaal van Studebaker's allerlaatste model, de mooie en krachtige Avanti.

In South Bend werd een museum gevestigd in een oude Studebaker locatie, en in november 2005 werd een nieuw Studebaker National Museum geopend.

Je vind Studebaker's geschiedenis op ttp://www.studebakerhistory.com/dnn/Home/tabid/36/Default.aspx