Renault Avantime - automobiel profiel

De Avantime is verreweg de meest vooruitstrevend ontworpen auto die Renault in de eerste 15 jaar van de 21e eeuw in productie heeft genomen. Dit radicale ontwerp van Patrick Le Quément was de wegvoorbereider voor de nieuwe stijl van Renault voor het eerste decennium: van ronde, organische vormen ging het merk naar rechte lijnen, die horizontaal, verticaal of diagonaal liepen, mede mogelijk gemaakt door de meer complexe vormen die in kunststof, maar ook in staal gerealiseerd konden worden. De verschillen tussen de oorspronkelijke concept car en het productiemodel zijn verbazend klein, waardoor de Avantime een uniek en sprekend futuristisch uiterlijk heeft. Velen vinden de auto lelijk, anderen vinden hem schitterend. Een geschiedenis van een bijzondere auto.

• Historie: van idee naar concept
• Historie: de concept car
• Historie: van concept naar productie
• Het productiemodel: motoren & transmissie
• Het productiemodel: de kleuren
• Het productiemodel: de wielen
• Het productiemodel: uitrustingsniveaus
• De naam
• Rijgedrag en gebruik
• Productie & verkoop
• TopGear
• De Avantime nu

Historie: van idee naar concept

Voorafgaand aan de Avantime kwam de radicale nieuwe stijl van Patrick Le Quément al tot leven in het Initiale prototype uit 1995, dat later sterk gewijzigd, maar toch heel herkenbaar, als het productiemodel Vel Satis zou terugkomen, en in het Vel Satis prototype uit 1998, dat juist veel van de Avantime wegheeft. Ook de Koleos van 1999 (die overigens later dan de Avantime gepresenteerd werd) heeft veel trekjes van de Avantime - en van de Mégane van 2003.

Het idee van de Avantime kwam bij Philippe Guédon van Matra vandaan. Hij was van mening, dat mensen van hun ruimtewagens zouden zijn gaan houden, en dat ze dit type auto ook wilden blijven rijden, nadat de kinderen het huis uit waren. Het was dus tijd voor een ruimtewagen die niet gericht was op maximale zit- en baggageruimte, maar nog steeds genereuze ruimte zou bieden, aan een kleiner aantal inzittenden en hun bagage, en die de iets hogere rijpositie, het comfort en de luxe van een MPV (Multi Purpose Vehicle, ook wel "ruimtewagen", of, in Frankrijk, "monospace") zou bieden.

Matra bouwde al sinds 1984 de Espace voor Renault. Het sprak dan ook vanzelf, dat Renault, om dit idee te ontwikkelen tot de Avantime, bij voorkeur de Espace als basis wilde gebruiken. Die auto was in zijn toenmalige generatie in 1997 op de markt was gekomen en kon dus twee jaar later prima als basis voor een nieuw model dienen. Opvallend - en bij weinigen bekend - is, dat er een formele overeenkomst tussen Renault en Matra bestond om de Avantime te ontwikkelen. Hoewel het dus lijkt, alsof er van een zeer enthousiast ontvangen prototype besloten is een productieversie te maken, is dat niet waar. Het stond al sinds 1998 vast, dat Matra deze auto zou ontwikkelen voor Renault.

Historie: de concept car

Eenmaal op de beurs van Genève was het publiek enthousiast over de Avantime. Renault presenteerde de auto als een monospace-coupé, een auto zonder afgescheiden voorzijde-middenstuk-achterzijde, maar tegelijkertijd met de lichtelijk sportieve styling van een coupé, met twee deuren, waarbij stijl voor functie gaat.

Om toegang tot de achterstoelen te geven, waren de deuren zeer lang. Daardoor zouden deze zeer ver uitsteken, wanneer ze open waren. Met deuren van twee meter en een auto die weinig smaller is, krijgt een Avantime een "spanwijdte" van meer dan 5 meter... Anders gezegd: als je het portier van een Avantime 25 graden opendraait, wordt de auto daar al ongeveer 90 cm breder van. Dat is problematisch veel. Op het prototype was ervoor gekozen, om de deuren van een soort dubbel scharnier te voorzien, wat prima werkte. Dankzij de unieke constructie nam het openen van de portieren minder ruimte in. Bovendien konden de deuren zo op een theatrale manier geopend worden, wat de conceptauto nog meer cachet gaf.

Het totale ontwerp was onder verantwoording van Le Quément tot stand gekomen, met Thierry Metroz als projectleider design. Hij verklaarde over de conceptauto, dat deze mensen moest verbazen, vanuit alle hoeken. Het glazen dak kon open, evenals de ramen, waardoor de Avantime, hoewel geen cabriolet, toch een soort "openluchtauto" werd. Deze Grand air modus zou ook in productie gaan. De Avantime heeft geen B-stijl - de naam voor de verticale verbinding tussen het dak en het onderste deel van de carrosserie beneden de raamlijn. Met de ramen geopend gaf dit een grote open ruimte. Door vervolgens ook het glazen dak te openen zou de Grand Air modus ontstaan, een bijna-cabrio ervaring. Onduidelijk is echter, of het glazen dak van het prototype ook daadwerkelijk open kon.

Een B-stijl is natuurlijk nodig om een auto meer stevigheid - in jargon: stijfheid - te geven. Nu er in het ontwerp geen was opgenomen, werd de A-stijl (die voor de voorportieren zit) gesplitst, zoals bij MPV's vaker gedaan werd. Door een dubbel uitgevoerde A-stijl met daartussen een driehoekige ruit, voor de schoonheid van het ontwerp, maar ook voor het zicht en voor meer licht in de auto, werd de voorzijde van het dak goed ondersteund.

De C-stijl is de eerste - en bij veel auto's, waaronder de Avantime, enige - verbinding tussen dak en onderzijde van de carrosserie die na het compartiment van de (eerste rij) achterpassagiers komt. Bij de Avantime moest die, vanwege het ontbreken van de B-stijl, zeer stevig worden, en daarom koos het team ervoor om van de C-stijl een bijzondere design-feature te maken. Dat werd het ook: samen met de daklijsten (het dak zelf was van glas of doorzichtig kunststof) werd de C-stijl in aluminium uitgevoerd, mat zonder verdere decoratie. Dat eindigde echter met een diagonale lijn die de C-stijl in tweeën deelde, waaronder de C-stijl in de rode lak van de rest van de auto was uitgevoerd. Zo werd de wigvorm van de auto benadrukt op een plaats waar die wigvorm helemaal niet zat. Een bijzonder detail, dat dus om esthetische redenen is toegevoegd. Wie goed kijkt, zie ook nog een ronding bovenin de C-stijl, die voor meer stijfheid zorgt, maar ook esthetisch nog net wat toevoegt aan het geheel.

De voorzijde van de Avantime concept car wekte enige verbazing. Het gladde verloop van voorbumper tot aan het dak was niet onverwacht; deze designeigenschap van de Espace was zelfs logisch, want zo ontstond er een duidelijk verband tussen beide grote MPV's van Renault. Echter, boven de koplampen monteerde Renault driehoekige roosters, die een soort designmatige eenheid vormen met de koplampen. Nog niet vaak vertoond en heel bijzonder.

De achterzijde is helemaal opzienbarend. Le Quément bracht hier een vondst die ook op de volgende Renault Megane zou worden gebracht. De achterzijde liep loodrecht van boven naar beneden, waarbij de gebogen achterruit leidend was voor de vorm. Het doet denken aan een soort portaal van een gebouw. Daarachteraan kwam dan nog, onder de achterruit, een soort schuin aflopende achtersteven, waarvan de vorm gedicteerd werd door de vorm van de achterlichten. Hierdoor ontstond een grotere bagageruimte, een langere kreukelzone aan de achterkant, en een opmerkelijk designstatement. Bij de Avantime proto waren beide achterlichten verdeeld in twee clusters, die organisch van vorm waren en slechts aan de punt elkaar raakten.

Het interieur van de Avantime concept car heeft vier afzonderlijke stoelen, uitgevoerd in crèmekleurig leer. De voorstoelen waren van schermpjes in de rugleuning voorzien, voor entertainment van de passagiers achterin. Een lange middentunnel bood de passagiers voor en achterin armsteun. Het dashboard, hoewel duidelijk op dat van de toenmalige Espace gebaseerd, had enkele futuristische trekken, maar zou later toch grotendeels in de definitieve auto worden overgenomen. Het stuur en de versnellingspook echter niet: dit waren meer staaltjes extravagante binnenhuisarchitectuur.

Historie: van concept naar productie

Enkele elementen van het prototype waren duidelijk niet haalbaar voor de productieversie. De uitlaatmonden, het te futuristische dashboard en stuur: een stap te ver. Maar de voorkant zou bijna ongewijzigd overgenomen worden, en Renault en Matra verplichtten zich ertoe, ook de bijzondere deurconstructie te handhaven.

Dat bleek al gauw een probleem te zijn, waardoor de marktintroductie van de Avantime en de leveringen van de auto's flink werden uitgesteld. Het bijzondere scharnier op een nog enigszins kosteneffectieve en veilige manier in de auto aanbrengen bleek een probleem. De deuren werden, in verband met de eisen van botsproeven om ze tegen zijdelingse aanrijdingen te beschermen, veel zwaarder, wat de nieuwe scharnieren flink belastte. Uiteindelijk werd ervoor gekozen om toch de bedachte constructie te handhaven, maar wel zwaar uitgevoerd. De deur van het productiemodel opent dus 'dubbelgescharnierd'; het portier scharniert aan een grote scharnier (waarin bijvoorbeeld de elektrische raambedieningscluster is ingebouwd), die weer aan de carrosserie scharniert, ter hoogte van de A-stijl. De constructie was zo ingenieus, dat er van buiten niets van te zien was; Renault was bang geweest, heel het portier te moeten laten 'knikken', een goedkopere oplossing, maar geen fraaie.

Als echt Matra product was de carrosserie grotendeels van kunststof, hoewel er onderhuids veel staal werd gebruikt om een veilige auto met een goed weggedrag te realiseren. Het dak was voor een groot deel van aluminium, wat ook het zwaartepunt van de Avantime lager bracht, waardoor de auto toch aanmerkelijk beter op de weg lag dan een vergelijkbare Espace.

De Grand Air modus kwam, als beloofd, terug. Dit was wel iets bijzonders, maar zeker niet de grootste technische prestatie van de Matra ingenieurs. In Grand Air stand waren alle vier de ramen van de Avantime naar beneden; de twee portierramen en de twee ramen daarachter. Omdat er tussen deze ramen geen B-stijl zit, levert dit een groot gat op: heerlijk luchtig! Van het grote glazen dak kon het deel boven de voorste inzittenden ook geopend worden, waardoor de Grand Air stand compleet was. Het meest bijzondere was, dat dit alles met een enkele knop gerealiseerd kon worden; niet de meest ingewikkelde technische vinding, maar wel handig en origineel. Deze knop bevindt zich overigens in de console bij de achteruitkijkspiegel, waar ook het schuifdak los bediend kan worden.
De verlichting was iets anders dan bij het prototype. In plaats van de organische vormen van het origineel, werden de achterlichten iets hoekiger. De in tweeën gedeelde achterlichtclusters lagen nu als meer ruitvormige juwelen schuin op de achterkant. Het onderste, grotere cluster herbergt de belangrijkste lampen, waaronder de remlichten aan de onderkant-binnen. De enorme achterklep bleef gehandhaafd, wat voor goede toegang tot de bagageruimte zorgde. Bovenin werd een groot derde remlicht geplaatst.

Vooraan werden de futuristische projectielampen ook vervangen, maar iedere Avantime zou wel Xenon-verlichting krijgen, wat toch voorbehouden was aan zeer luxe auto's. Een andere aanpassing aan de voorkant van de auto was de dubbele A-stijl. In het prototype was de "tweede A-stijl" slechts een dun streepje geweest. Alleen al vanwege de stijfheid en het rijgedrag moest het productiemodel een dikkere stijl krijgen. Ook voor de botsveiligheid zou het verstevigen hiervan veel helpen. Ten slotte was daar nog die speciale portierconstructie: de zeer zware portieren en scharnieren zouden de carrosserie dreigen te vervormen, wat door de bredere achterste A-stijl opgevangen zou kunnen worden. En dus werd het ruitje iets kleiner en werd het achterste deel van de A-stijl een stuk breder. Misschien iets minder mooi, misschien iets minder goed voor het zicht naar buiten, maar essentieel voor een productieauto.

Hoewel Renault ervoor had kunnen kiezen om ook vierwielaandrijving en zelfs vierwielbesturing op de Avantime toe te passen - beide technologieën waren in huis of in ontwikkeling, werd dit niet gedaan. De reeds zware auto zou er meer door gaan verbruiken, hoewel de wegligging er wel strakker en veiliger van zou worden. De belangrijkste reden om niet teveel geavanceerde technologieën in de Avantime toe te passen waren echter de kosten: het zou deze waarschijnlijk verlies opleverende auto nog duurder maken om te ontwikkelen en produceren.

De twee losse achterstoelen werden in de productie toch vervangen door een driepersoonsbank, die echter wel duidelijk voor de twee buitenste passagiers geoptimaliseerd was. In de hogere uitrustingsniveaus was deze echt als twee plaatsen uitgevoerd, bij Expression uitvoeringen waren het er eerder drie. Dus voor vijf personen moet je eigenlijk een basismodelletje kiezen!
Net als in de Espace is er veel opbergruimte. Zelfs onder het optionele navigatiescherm is een opbergvak te vinden. Ook de bagageruimte, hoewel minder regelmatig van vorm dan in de Espace, is vorstelijk: 530 liter. Concurrerende coupés en sedans halen dergelijke volumes niet.

De uiteindelijke productieversie van de Renault Avantime kent de volgende maten:

Het productiemodel: motoren & transmissie

De Avantime is geleverd met drie verschillende motoren. Soms worden tweedehands exemplaren wel aangeboden met een "2.0 16V" omschrijving, maar deze typering is toch echt incompleet, want deze auto's hebben een Turbo - hoewel het misschien lonend is om te vragen of die het nog wel doet op deze exemplaren. Waarom anders dit deel van de omschrijving weglaten?

V6

De zescilinderuitvoering kwam als eerste beschikbaar, en is ook goed verkocht. Wie geld over had voor een Avantime, wilde blijkbaar graag met de meest comfortabele versie rijden. De V6 wordt weliswaar "V6 3.0 24V" genoemd, maar is strikt genomen een 2,9 liter motor, met 2946cc. Deze motor is door PSA en Renault gezamenlijk ontworpen en is daarom in vele verschillende auto's terug te vinden. Dat zijn bijvoorbeeld de Renault Laguna, Espace, Clio V6 RS, Safrane, de Peugeots 406, 407, 605, 607 en 807, en de Citroëns XM, Xantia, C5, C6 en C8. Er zijn - behalve de speciale Renault Clio V6 - eigenlijk maar twee versies van deze motor geweest: een 194 pk/142 kW versie, en de geüpgradede versie daarvan uit 2000 met 207 pk/152 kW (211 pk/155 kW vanaf 2005). De Avantime heeft de 207 pk versie. Omdat Renault een nauwe band met Nissan aanging, werd besloten deze motor niet meer in nieuwe Renault modellen op te nemen. De 2,9 liter motor kwam niet terug In de nieuwe Vel Satis en Espace. In plaats daarvan kregen die auto's een nog sterkere 3,5L V6 van Nissan, met ongeveer 235 pk. Het koppel van de 2,9 liter motor in de Avantime is 285 nm bij 3750 toeren, wat ruime trekkracht biedt, ook al wordt het maximum pas bij een relatief hoog toerental behaald.

De Avantime V6 had in eerste instantie de handgeschakelde zesversnellingsbak die de andere Avantimes ook zouden krijgen, maar Renault kondigde direct ook een comfortabele en geavanceerde automaat aan. Deze vijftrapsautomaat bleek echter ook enige opstartproblemen te hebben, waardoor deze pas in de loop van 2002 beschikbaar werd. Beide versnellingsbakken zijn degelijk en comfortabel. Door de zeer lange pook voelt het schakelen in een Avantime niet sportief aan. De eerste associatie bij een zo lange versnellingspook is met een vrachtwagen of bus... Met die handschakeling was de V6 evenwel de snelste versie. In 8,6 seconden kon de 100 km/u worden behaald, en de topsnelheid was 220 km/u. Bij de automaat zijn deze cijfers respectievelijk 9,2 seconden en 215 km/u.

Avantimes met V6 motor hebben een variabele stuurbekrachtiging, waardoor de auto rustiger stuurt bij hogere snelheden. De andere motorvarianten hebben een eenvoudiger stuurbekrachtiging, die volledig afhankelijk is van het toerental. Echter, de ervaringen van velen met dergelijke stuurbekrachtigingsvarianten zijn, dat het erg weinig uitmaakt. Zeker bij op comfort afgestelde auto's als de Avantime is het verschil weinig opmerkelijk en is de 'feedback' die het stuur geeft toch vrij beperkt; er is niet zoveel stuurgevoel. Waarom Renault er toch voor koos om bij dit model twee verschillende stuurbekrachtigingen toe te passen, zal wel een raadsel blijven. Achteraf was het wellicht voordeliger om ook de basismodellen de snelheidsafhankelijke inrichting te geven.

2.0T 165

Deze motor, ook gebruikt in de tweede generatie Megane, de Espace en de Laguna, was een relatief eenvoudige viercilindermotor, met dubbele bovenliggende nokkenas en een relatief 'zacht' ingestelde turbo. Daardoor was ook deze motor zeer soepel, getuige ook het koppel, dat 250 nm bedraagt en al bij 2000 toeren per minuut bereikt wordt. Het vermogen zat in de naam: 165 pk/120 kW. Daarmee kwam de Avantime van nul naar 100 km/u in 9,7 seconden en werd een top van maximaal 202 km/u bereikt. De automaat kwam voor deze versie niet beschikbaar, dus was het altijd een handgeschakelde versie.

2.2dCi 16V

De geavanceerde dieselmotor voor de Avantime was een van de paradepaardjes van Renault. Door toepassing van common-rail en multikleppentechnieken was het een voor die tijd zeer sterke dieselmotor, die door een hoog koppel van 320 nm en de toepassing van de zesversnellingsbak ronduit vlot was. De loop van een dieselmotor was echter minder mooi dan bij de V6, en ook het piekvermogen van 150 pk/110 kW lag lager, wat vooral bij hogere snelheden en bij de sprint vanuit stilstand te merken was. Met een tijd van 11,4 seconden was de diesel het laatst bij 100 km/u, en ook de topsnelheid van 195 km/u was de laagste.

Het productiemodel: de kleuren

Bij een designicoon zijn kleuren belangrijk. Bij alle Avantimes was het dak van glas en werd dit omrand (tot in de C-stijl) met gematteerd aluminium. Bumpers en stootranden waren altijd in kleur meegespoten.

De leverbare exterieurkleuren van de Avantime waren:

• Vert Scarabée
• Vert Taïga
• Bleu Iliade
• Bleu Méthyl
• Bleu Tibétain
• Noir Nocturne
• Noir Nacré Doré
• Gris Acier
• Gris Pluton (volgens de bekende gegevens niet in Nederland geleverd)
• Gris Sirius (volgens de bekende gegevens niet in Nederland geleverd)
• Rouge de Mars
• Steppe

Ook het interieur was er in verschillende kleuren. De Avantime bood, tegen meerprijs, bijzondere interieurmogelijkheden. Het dashboard was standaard in crèmekleur uitgevoerd, ook bij donkere bekledingsoorten. Wie koos voor Pack Exception 1 (vanaf uitrustingsniveau Dynamique, en dus altijd met lederen bekleding gecombineed), kreeg met leer beklede portieren en ook het dashboard was in leer uitgevoerd. Er kon hierbij uit enkele kleuren gekozen worden. De headliner van de auto werd dan in lichtgrijs uitgevoerd en de sierlijsten in aluminiumkleur.

Pack Exception2 is nog bijzonderder. Het exceptionele van dit pakket was, dat de kleur leer op het dashboard ook in de stoelbekleding terugkwam. De stoelen waren bij dit pakket met zwart leder uitgevoerd, maar de zittingen en rugdelen waren (zowel voor als achterin) in dezelfde kleur leer als het dashboard uitgevoerd. Ook het stuurwiel werd dan in twee kleuren leer uitgevoerd: bovenkant en onderkant van de stuurcirkel waren dezelfde kleur als het dashboard.

De kleurencombinaties van deze optionele pakketten waren bij beide gelijk, als volgt:

Pack Exception 1:

• Amazon Green
• Ash Grey
• Inca Red
• Lava Grey
• Nautical Blue
• Pearl Grey

Pack Exception 2:

• Amazon Green
• Ash Grey
• Inca Red
• Lava Grey
• Nautical Blue
• Pearl Grey

Het productiemodel: de wielen

De wielen van het oorspronkelijke prototype werden als inspiratie gebruikt voor het uiteindelijke Rhodes wiel, dat 17 inch groot was. Het voor alle modellen optionele Olympia model was 18 inch groot en leek hier sterk op. De Cythère velgen van 16 inch waren het standaardwiel. Soms zie je wel eens een Avantime op stalen wielen, al dan niet nog met een nette wieldop. Dat zijn dan vrijwel altijd de winterbanden. De Hélios uitvoeringen kregen 16 inch Eridan velgen mee, die ook veel onder de Espace geleverd zijn.

Het productiemodel: uitrustingsniveaus

Naast het latere actiemodel Hélios zijn er 3 uitrustingsniveaus op de Avantime geweest. Het instapniveau Expression is in Nederland vrijwel niet verkocht. Enkele belangrijke uitrustingsonderdelen van deze niveaus volgen hieronder.

Expression

• Handbediende airconditioning
• Stoffen bekleding
• Lederen stuurwiel, pookknop
• Deels elektrisch verstelbare bestuurdersstoel
• Uitgebreid audiosysteem
• Xenon verlichting
• Mistlampen voor
• Cruise control
• ESP (elektronische tractie- en slipcontrole)
• Zij- en hoofdairbags
• 2 Isofix-bevestigingspunten achter

Dynamique

Als de Expression, maar dan met:

• Grand Air
• Elektronische airconditioning
• Halflederen bekleding
• Middenarmsteun achter
• Carbon sierstrip op dashboard
• Elektrisch inklapbare buitenspiegels

Privilège

Als de Dynamique, maar dan met:

• Aluminiumkleurige in plaats van Carbon sierstrip op dashboard
• Lederen bekleding
• Uitgebreidere elektrische stoelverstelling, inclusief verwarming, op beide voorstoelen
• Carminat Navigatie met centraal geplaatst beeldscherm en afstandsbediening
• CD-wisselaar
• Rhodes 17 inch velgen
• Parkeerassistent achter
• Automatisch dimmende binnenspiegel
• Regensensor

Actiemodel Hélios

Als de Expression, maar met:

• Grand Air
• Eridan velgen 16 inch
• Two-tone beige-zwart lederen stuurwiel (als in Pack Exception 2)
• Dubbele verchroomde uitlaat

De naam

Avantime is een ontzettend lelijk woord voor taalpuristen: het is een combinatie van Frans en Engels, zowel qua opbouw, als qua uitspraak. "Avant" wordt op zijn Frans uitgesproken, en betekent "voor" of "vooruit". "Time" is dan weer Engels (voor "tijd"). Renault vond deze auto dus zijn tijd vooruit. Dat bleken de kopers ook te vinden, want het waren er niet zo heel veel.
Doe dus geen pogingen om de hele naam op zijn Engels óf Frans uit te spreken, het is een ongelukkige mengeling van beide.

Rijgedrag en gebruik

De Avantime was een zeer comfortabele auto, met een goed weggedrag voor een MPV. Toch was het niet de sportauto onder de MPV's - een Fiat Multipla of Mazda Premacy was eigenlijk meer een bochtenridder, maar die auto's boden veel minder comfort en waren in alle andere opzichten ook van een lagere klasse.

De matige remmen van de Avantime maken het toch nog een beetje gevaarlijk om sportief met de auto te rijden. Iets waar de heren van TopGear ook aandacht voor hadden. Doordat de remmen snel aan fading onderhavig waren, werd de remweg langer.

De Renault Avantime is ook nog eens geen zuinige auto. Het hoge gewicht en het grote frontale oppervlak zorgen ervoor, dat met de benzineversies 1 op 10 (10L/100km) moeilijk te halen is, hoewel zeker met de 2.0 T niet onmogelijk. Door veel van de 6e versnelling gebruik te maken is het gebruik nog wel enigszins te drukken, maar zeker in stadsverkeer is een Avantime ronduit onzuinig.

Praktisch is een Avantime wel: vergeleken met andere MPV's is het een model met enkele nadelen, maar als een soort hoge sedan/hatchback doet de auto het prima. In sommige opzichten zelfs beter dan de vijfdeurs Renault Vel Satis.

Productie & verkoop

De Avantime was geen verkoopsucces. Matra en Renault hoopten van wel, maar ze verkochten ruim 8.500 auto's in ongeveer 2 jaar tijd. Dat waren voornamelijk luxe uitvoeringen, de instap-Expression, met bijvoorbeeld een vast glazen dak, is nauwelijks verkocht. Als je voor een Avantime ging, dan ging je er ook echt voor, dus werden er vooral Dynamiques en Privilèges verkocht.

Renault besloot de nieuwe Espace niet meer door Matra te laten ontwikkelen, maar ging deze volumeauto (qua verkopen en qua ruimte!) zelf van de grond af opbouwen, daarmee afscheid nemend van de kunststof carrosserie ten faveure van staal. Staal was in de jaren negentig en later steeds lichter en sterker geworden, waardoor de winst die met kunststof qua gewicht geboekt kon worden steeds verder afnam. Daarmee verdween de grootste omzet van Matra, dat ook geen enkele indicatie kreeg, dat er een andere auto bij hen geproduceerd kon gaan worden, noch door Renault, noch door een ander.

Matra besloot daarop te gaan sluiten, voordat het failliet zou gaan. Een andere fabriek voor kunststof auto's was niet snel beschikbaar, waardoor de productie van de Avantime beëindigd werd met de sluiting van de Matra fabriek. De oorzaak was dus niet zozeer de lage of tegenvallende verkoopcijfers van de Avantime, maar meer dat je voor de productie van alleen de Avantime geen fabriek kon openhouden.

Renault vond het niet zo erg; door de vertragingen, kleine aantallen en het feit dat Matra er ook aan moest verdienen, was de Avantime geen winstmaker. Wel was het de gewenste 'Halo car' geweest, een auto die het imago van het merk positief beïnvloedde en die een wegbereider was voor wat er nog zou komen. Daarnaast reed de nieuwste Espace beter en harder dan de Avantime, en waren er voor die auto inmiddels nog geavanceerdere opties verkrijgbaar. Ook was Renault op weg om alleen nog maar ultra-veilige auto's te gaan bouwen, en de Avantime, hoewel veilig, zou in een crashtest geen maximale scores behalen. Tot slot zou de Avantime juist door zijn korte productieperiode nog bijzonderder zijn; had Renault de auto 5 jaar lang in productie gelaten, dan was hij niet zo zeldzaam en opvallend meer geweest.

TopGear

Als een van slechts een handvol auto's droeg de Renault Avantime de goedkeuring weg van alledrie de bekende presentatoren van het BBC programma TopGear. Richard Hammond, Jeremy Clarkson en James May waren allemaal enthousiast over de auto, vanwege het non-conformisme, en omdat ze de auto zowel mooi, luxe als geslaagd vonden. De auto werd ook tot Sub Zero verklaard, de categorie van uitzonderlijk coole auto's, maar werd uiteindelijk van de muur gehaald toen de auto uit productie ging.

Toch mishandelden de heren een Avantime, in seizoen 12, aflevering 3. Ze kregen een Challenge om de Avantime om te bouwen tot een racewagen, die sneller moest zijn dan een Mitsubishi Lancer Evo. Zonder aanpassingen was een Avantime 14 seconden per rondje langzamer dan die auto, dus er moest heel wat gebeuren. Voordat ze met het aanpassen van de wagen begonnen, gaven de heren een ode aan de Avantime, die, zonder nadelen over te slaan, een flinke veer in de bevallige achterzijde van het model stak.

Toen kwamen de aanpassingen - waaronder grotere velgen met betere remmen. Daarna moesten de bank en andere zware onderdelen eruit, en de zware elektrische stoelen werden door racekuipjes vervangen. Uiteindelijk moest zelfs het glazen dak eraan geloven, dat door plexiglas vervangen werd. De motor werd zoveel mogelijk teruggebracht in originele fabrieksstaat - deze had in de paar jaar dat de auto gereden had toch heel wat paardenkrachten verloren. Verder deden ze iets met houten voorspoilers en een grote vleugel achterop...

Het werd geen groot succes en de Avantime werd er vooral lelijker van, maar de auto is nog nooit zo lang en uitvoerig in beeld geweest, en kwam toch met zijn reputatie intact uit het programma: Clarkson, may en Hammond waren ook daarna nog steeds heel enthousiast over de Avantime.

De Avantime nu

Sinds ongeveer 2013 zijn de prijzen van tweedehands Avantime exemplaren alweer aan het stijgen. Daarmee is de auto een youngtimer geworden, een klassieke auto die gewild is bij autoliefhebbers. Binnen tien jaar na beëindiging van de productie is dat een hele prestatie, en een bewijs van de statuur van deze auto. Berijders demonstreren graag de Grand Air modus aan hun passagiers, toch wel de showstopper van deze auto.

Helaas is de Avantime zijn tijd niet alleen maar goed doorgekomen. Zaken als het navigatiesysteem zijn inmiddels hopeloos verouderd, maar belangrijker is, dat de Avantime op langere termijn zwaktes is gaan vertonen. Onderdelen zijn natuurlijk zeer duur en moeilijk verkrijgbaar, tenzij ze identiek zijn aan een vergelijkbaar Espace of Laguna onderdeel. Maar inmiddels is gebleken, dat het interieur soms op rare plekken slijt, zoals de stoelen. De wielen lopen vaak aan in de wielkasten, wat eigenlijk een ontwerpfout is. Ook roest komt voor, en de aluminium dakdelen zijn helaas niet altijd even goed tegen weer en wind bestand en raken beschadigd. Ook elektronische problemen zijn Renaults uit deze tijd niet vreemd, en de Avantime heeft er evenveel als de vergelijkbare Espace.

De motoren zijn sterk qua levensduur, maar gevoelig voor onderhoud. Turbo's bij de 2.0 benzine en de 2.2 diesel kunnen natuurlijk stuk gaan - dat geldt voor alle auto's met een turbo. Omdat het beide motoren zijn die in heel veel Renaults gebruikt zijn, is het vervangen van een Turbo eerder duur door de uitbouwkosten van de motor, dan door de kosten van de onderdelen. Als er bij een Avantime serieus aan de motor of versnellingsbak gewerkt moet worden, zijn de kosten van het uitbouwen van die onderdelen hoog. Er zitten nu eenmaal veel manuren in dergelijke klussen. De V6 is ook heel betrouwbaar, maar neigt naar vervuiling, met name bij relaxte chauffeurs die zelden de paardenkrachten echt wakker maakten. Daardoor wordt de motor lui, minder efficiënt qua verbranding, en daalt het vermogen. Goed onderhoud en af en toe goed gas geven zijn dus aan te bevelen.

Is het daarmee een slechte auto? Zeker niet, en bovendien roept een Avantime bij de eigenaar vaak zoveel liefde op, dat gebreken worden hersteld en de levensduur van de auto wordt gerekt. Het is dus wel een (zeer) dure auto in het onderhoud, maar goed onderhoud en preventief optreden zorgen ervoor dat er zoveel mogelijk Avantimes blijven rondrijden. Dat verdient dit designstatement ook.