De historie van Citroën

In de geschiedenis van automerken is over het algemeen weinig stabiliteit terug te vinden. Citroën vormt hierop een uitzondering. Sinds de eerste modellen in begin jaren '20 presteert Citroën zeer regelmatig. Met een aantal spraakmakende, soms zelfs legendarische, modellen maakte Citroën faam. Aan het begin van het huidige millennium was het merk volgens sommigen even haar identiteit kwijt, maar de Fransen staan tegenwoordig weer bekbekend als bouwer van eigenwijze, comfortabele auto's.

Succesvol begin

Als eerste Europese autofabrikant produceert Citroën in 1919, pal na de Eerste Wereldoorlog, een op de lopende band geproduceerde auto. Het is de Type A met 1327cc metende viercilinder. Hij levert 18 pk en stuwt de auto tot 65 km/u. Het model stond bekend als zeer zuinig: van het gemiddelde verbruik van 7.5 l/100 km. kijken wij tegenwoordig niet meer op, maar in die tijd stond de auto bekend als zeer efficiënt. De A wordt in 1921 al vervangen door de B. "Vervangen" is wellicht een wat overdreven term in deze context: de wijzigingen bleven beperkt tot een nieuwe motor, andere radiateur en gewijzigde motorkap. Toch betekende de introductie van de Citroën B een flinke groei voor het Franse bedrijf: van de A werden er in het eerste jaar 2.810 verkocht, de B noteerde in het eerste jaar al 10.933 verkochte exemplaren. In 1921 begon Citroën tevens met de productie van gesloten carrosserieën van hout, waardoor hun producten konden woorden toegepast als bijvoorbeeld ambulances. Gedurende de eerste helft van de jaren '20 maakt Citroën naam met sportieve, compacte modellen die ook bij vrouwen gretig aftrek vinden. Doordat het Franse merk haar carrosserieën nog steeds uit hout vervaardigd, wordt de maximum productiecapaciteit al snel bereikt. André Citroën neemt een kijkje over de grote plas en ziet dat er in Amerika al veelvuldig staal wordt toegepast. Niet lang daarna gaat ook Citroën hun auto's uit staal vervaardigen. Het eerste resultaat daarvan is de B10 in 1924. Tot aan 1928 wordt de B10 doorontwikkeld, telkens verschijnt hij met een nieuwe naam en enkele nieuwe innovaties. Eind jaren '20/begin jaren '30 ontwikkelt Citroën ook de C4 en C6, sterkere, luxere modellen die lijken op de auto's uit de Verenigde Staten.

Het eerste icoon

In de jaren '30 gaat Citroën verder zoals het al bezig was. De "Rosalie-drieling" is verantwoordelijk voor het leeuwendeel van de verkopen: de 8CV, 10CV en 15CV. Van de drieling worden in de jaren '30 gezamenlijk bijna 100.000 exemplaren geproduceerd, maar de echte doorbraak van Citroën volgt in 1934, wanneer de Traction Avant uit komt. De Citroën Traction Avant is zijn tijd behoorlijk vooruit. De carrosserie is zelfdragend, de zwevende ophanging van de motor met rubberen stootblokken zorgt voor minder motortrillingen, en de onafhankelijke wielophanging zorgt voor een grote toename van het rijcomfort. Bovendien wordt de Traction Avant geleverd met een hele reeks aan motoren: van een economische 1.3 liter viercilinder tot een sterke 3.8 liter V6. De Traction Avant zou tot aan 1957 worden geproduceerd en er zouden uiteindelijk 759.123 exemplaren van worden verkocht.

De lelijke eend

Na de Tweede Wereldoorlog kan Citroën eindelijk proberen om een vervolg te gaan geven aan het succes van de Traction Avant. Ze doen dat met de 2CV, die later wereldberoemd wordt en bij de massa bekend raakt als "Lelijke eend". Maar de 2CV is verre van lelijk volgens de consument: de auto blink uit in eenvoud en is juist daardoor een succes. De eenvoudige vormgeving zorgde voor relatief veel ruimte en de soepele vering maakte de auto uitstekend geschikt voor het rijden over landweggetjes. De allround 2CV raakte erg populair onder alle lagen van de bevolking. Van 1948 tot 1990 zou Citroën 3.868.634 2CV's produceren.

DS heeft grote impact

Citroën's meest memorabele dagen tot op de dag van vandaag spelen zich hoogstwaarschijnlijk af in de jaren '50. Toen in 1955 de Déesse (DS) werd geïntroduceerd, sloeg deze in als een bom. Citroën was al enige tijd aan het werk om een waardige opvolger van de Traction Avant te produceren en dat werd de DS. Met zijn gestroomlijnde vorm, lichte materialen, schijfremmen en bovenal de hydropneumatische vering had de auto een enorme impact op zowel pers als publiek. Hoe groot die impact was, bleek wel op de Autosalon van Parijs in 1955: alleen al tijdens de beursdagen worden er 12.000 orders voor de DS genoteerd. Een nooit meer geëvenaarde prestatie.

De jaren '60 waren niet de meest succesvolle voor Citroën. De onconventionele Ami 6 en Ami 8 kunnen het succes van de DS niet evenaren. Hoewel de verkoopcijfers tot tevredenheid stemden, konden de Ami's nimmer de reputatie vergaren van de DS. Met de Dyane deed Citroën een poging om een opvolger van de 2CV te brengen. Op zichzelf staand deed het model het best goed, met 1.443.583 verkochte exemplaren van 1967 tot 1984. Het publiek koos echter nog steeds in grotere getale voor de 2CV. De Méhari, die in 1968 zijn intrede deed, was een vreemde eend in de bijt. De offroader was een auto voor het bedrijfsleven en liefhebbers, meer ook niet.

Commercialisering en uitbreiding

Gedurende de jaren '70 ging Citroën zich toespitsen op de commercialisering in de middenklasse. De bejubelde hydropneumatische vering deed ook hier zijn intrede met als gevolg dat steeds meer mensen zich zo'n comfortabele Fransoos konden veroorloven. Citroën breidt flink uit, onder andere door de komst van de GS, de SM (een samenwerking tussen Citroën en Maserati, Johan Cruyff was een groot aanhanger van de exclusieve, stijlvolle SM), CX en Visa. De modelstrategie van Citroën blijkt succesvol: door de oliecrisis is de consument opzoek naar efficiënte modellen en die heeft Citroën in het gamma. Helaas voor Citroën wordt de geplande introductie van een wankelmotor geen succes: hij is weliswaar sterk en soepel, maar verbruikt te veel brandstof. In de jaren '80 heeft Citroën met de BX een schot in de roos in de middenklasse. De stijgende lijn uit de jaren '70 wordt doorgezet. Met de compacte AX, middenklasse BX en "executive" XM is Citroën goed vertegenwoordigd. De ontwerpen van het Italiaanse designhuis Bertone vallen goed in de smaak, juist door hun opvallende uiterlijk. De ZX en Xantia trekken in de jaren '90 de lijn door en Citroën opereert uiterst stabiel. Wel reist er geleidelijk aan wat kritiek: Citrofielen kunnen de nieuwste producten van Citroën niet altijd even goed waarderen. Volgens hen begint de inspiratie en eigenwijsheid van het merk weg te vloeien.

Even de weg kwijt? Snel weer terug

Aan het begin van het nieuwe millennium neemt de kritiek op Citroën toe. Het merk is weliswaar nog steeds uitstekend vertegenwoordigd in diverse klasses en ook qua verkopen presteren de Fransen goed, maar de producten worden anoniemer. Citroën is niet langer de innovatieve, eigenwijze autofabrikant die klanten bij de Duitse concurrentie weg wist te lokken. Met modellen als de Xsara lukt dat een stuk minder. De C5 wordt in 2001 geïntroduceerd. Dankzij zijn gunstige prijsstelling, goede ruimteaanbod en rijke uitrusting, weet hij veel mensen voor zich te winnen. Citrofielen halen echter hun neus ervoor op. Er is hevige kritiek op de wat logge vormgeving van de auto, de wollige rijeigenschappen en de storingsgevoelige techniek. Desondanks doet de C5 het prima in de zakelijke klasse.

Citroën is niet doof voor kritiek van de liefhebbers. Met de introductie van de C3 en C2 in 2002 en 2003 krijgt het merk langzaamaan weer wat van haar oude bravoure en eigenwijsheid terug. De C4, C6 en C4 Picasso kunnen de harten van de Citrofielen weer sneller doen kloppen: Citroën heeft haar creativiteit terug. Citroën is tegenwoordig in veel klasses vertegenwoordigd, met compacte auto's als de C1 en C2, zakelijke middenklassers als de C4 en C5, MPV C8, de premium C6 en sinds eind 2007 zelfs met een SUV, de C-Crosser. De middenklassers van Citroën zijn vooral vanwege hun uitstekende diesels populair op de zakelijke markt.